导读:尽管2022年的财报上,理想展现了美妙的营收和销量数字,但摆在其面前的最核心问题,依旧是如何止损。
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(文/张家栋 编辑/周远方)
增收不增利,已经是当前所有新能源车企共同面临的难题,从财务数据看,即使是头部新势力中过的最好的理想,也不例外。
2月27日,理想车发布了2022年第四季度及全年财报。
去年第四季度,理想汽车营收176.5亿元,同比增长66.2%。当季交付量达到46319辆,同比增长31.5%,强势领跑众多新势力车企。
从全年成绩来看,交付13.3万辆,同比增长47.2%的成绩,令理想在去年的市场声量飞速成长。而伴随着销量的增加,理想销售收入也迎来大幅提升,去年,理想汽车的总营收高达452.9亿元,同比增长67.7%,近乎追平了多年来稳坐新势力营收一哥的蔚来。
不过,在盈利表现上,理想却同样陷入到了与蔚来汽车同样的境地。2022年,理想汽车毛利共计87.9亿元人民币,相较2021年增长了52.6%。然而,在净亏损方面,2022年却相较2021年同比扩大了534.2%,达到20.3亿元。毛利率也从上一年度的21.3%下降到19.4%。
尽管拥有着美妙的营收和销量数字,但摆在理想面前的最核心问题,依旧是如何止损。
卖一辆亏一辆?销量不是枷锁
首先需要明确,销量与利润并非互斥的关系。
虽然大多数新能源车企都在销量增长的道路上,遭受着净利润下降的困扰。但伴随销量的增长,净利润的增长同样显而易见。由于新势力们在前期技术、渠道、服务体系,甚至是内部体系上的不完善,所以在销量快速增长时,其需要对应投入的其他成本也带来了对其净利润的大幅影响。
不过,只有当车企的销量形成规模化之后,才能够逐步实现节流。在传统燃油车时代,业内公认的正向盈利的平衡点销量数字约为40万辆/年,而保障车企生死存亡的数字则为20万辆/年。
按照这一数字推算,目前的新能源市场上,仅有特斯拉和比亚迪能够实现自我造血,事实也的确如此。
而理想汽车无疑正在朝着这个目标努力,虽说电动化时代下,行业还未形成统一的盈利共识。但在销量层面,蔚来、理想、小鹏、问界都曾预言,截至2025年,只有拿到新能源市场10%-20%的份额,才能够真正走下去。
李想也声称,要成为留在牌桌上的新能源车企,至少有几千亿收入;要成为头部,要达到上万亿。按照目前理想13.3万辆销量,营收成绩约450亿的成绩计算,如果想要“活下来”,理想的销量至少要翻倍。
此外,李想还曾表示,2025年要占据国内20%的市场份额,这一成绩在短期内无法得到验证。不过可以肯定的是,去年理想没能完成调整后的17万辆销售目标。
实际上,从数据来看,全年13.3万辆的成绩对于理想而言不算太差。尤其是第四季度,理想L9、L8正式上市后,成功替代了此前理想ONE单打独斗的局面。在市场中,理想不仅成功完成车型迭代,也正式拉开了产品线全面加入市场竞争。
理想汽车产品规划
2021年第三季度,得益于彼时仅有一款车型的状况下,在规模化和成本控制上都相对于多车型的管理更为简单,理想一度曾达到过23.3%的毛利率水平。但在2022年三季度,理想ONE临近换代带来的产线和销量动荡,令其毛利率下滑至12.7%。
幸运的是,去年12月,理想双车销量过万,展现了其市场定位的准确度。同时,两款高价位车型,也帮助理想的毛利率快速回升至20.2%,但这还远远不够。
今年开年之后,理想L7的上市令其产品线再度扩展,销量也有着更上一层楼的趋势。但从长远来看,目前理想推出的车型仍处于套娃模式,依旧可以享受运营和规模化生产的节流效应。
不过,未来理想已经规划了更多产品的加入,尤其是预计9月的纯电车型导入后,理想在造车成本控制方面的难度势必将会提升。
理想首席财务官李铁在电话会议中表示,L系平台所有产品的预设毛利率是35%。如此来看,理想基于目前产品矩阵的销量表现仍需快速提升。相比行业中毛利率高达29.3%的特斯拉发起的价格战,理想们暂时恐怕还难以招架。
成本控制难题
就像蔚来、小鹏在拉开产品线之后,盈利能力的大幅下滑一样。控费的方案听起来容易,做起来却往往阻力巨大。
从一款车型到三款车型,再到更多车型的推出,理想的研发费用随之呈现出爆发式增长。2022年,理想在研发端的投入高达67.8亿元,同比增长106.3%,涨幅甚至远超营收。长期来看,理想汽车还计划持续将研发资源用于产品、平台和系统。
需要指出的是,相对于其他造车新势力,理想在智能驾驶科技方面的投入较为缓慢。在各家纷纷搭载城市辅助驾驶系统之时,理想才开始应用高速NOA导航辅助驾驶。至于城市场景的导航辅助驾驶能力,理想则计划于今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的早鸟用户内测。
李想也表示,最早用于测试的NOA是基于大模型打造的,整套系统需要丰富的训练,并不是单纯把计算平台放上去就可以。他认为,2023年年底,大部分头部企业能够做到2011年特斯拉的水平,到2024年的时候,大家普遍能做到当前特斯拉在北美的水平。不难看出,缺乏大数据积累的理想,在智能化层面要补的课还有很多。
研发团队扩大、薪酬上升,电动化以及智能化等层面的技术研发投入加深,都势必将成为理想未来几年中无法避开的“吞金兽”。
不过,相较小鹏等车企的高额内部管理损耗,理想在营销及行政费用的控制能力上则表现的尤为突出。在产品线加速拓展的2022年,理想的销售成本比重不增反减低,同比下降0.42个百分点。
有分析认为,理想汽车通过直接渠道而不是第三方经销商来获取顾客。这种直销使其能够获得更多数据,更好地管理客户互动,从而降低客户获取成本。
在电话会议上,李想则表示,通过三年运营的结果证明,直销模式能够以更低的成本提供更好的用户体验,未来将采用模块化方法进行供应链管理。同时,他也称,2022年理想的营销及行政费用已经低于研发费用,预计2023年的销售费用占比将进一步降低。
应对价格战
从整个行业的角度来看,理想目前的亏损并非个例,甚至将其放在中国新势力车企中,理想的亏损额都远不及蔚来、小鹏等同期生。
但重要的是,正当理想准备“挽起袖子”大干一场之时,特斯拉在中国市场掀起的降价狂潮,正在袭来。
据统计,自去年9月至今,特斯拉在中国市场先后进行了多次降价。今年年初最大一次降幅过后,Model 3的起售价已经下探至22.99万元,Model Y的起售价也降到了25.99万元,创下历史新低。
春节过后,市场的波动令国内众多车企开始跟随特斯拉的步伐下调价格。除了前期跟进的小鹏、问界之外,零跑、埃安、比亚迪等车企均通过不同形式加入了降价潮。
对此李想在3月2日的沟通会上表示,降价不一定能够帮助自身提升销量,但降价可以打击别的企业,因为降价以后大家都观望着对手的企业肯定也要降价。但他同时认为,在这轮价格战中理想是幸运的,相较其他车企,特斯拉将价格降至20万-30万元区间,使得Model Y与理想的交集变少。
尽管在短期内,理想、蔚来等高价位品牌还不会面临特斯拉下调价格带来的威胁,但根据车Fans进行的终端店面调查来看,目前理想L8/L7车型在市场中仍有相当一部分消费者在选择对比特斯拉Model Y、问界M7、智己LS7等产品。
不少体验店销售人员也表示,当前的销量出色,不代表未来就能够长期霸占市场。在30万元级价位段,最终影响消费者购车抉择的决定性因素,仍是性价比。
这意味着,即便理想L9能够在中大型SUV市场俯瞰众生,但只要理想做出价格下探,选择步入更高销量的市场,就无法避免会与当下正在进行价格战的新能源车企们硬碰硬。
李想也承认,目前的成功是在当前价位端产品定位的精准,但面向未来,理想汽车可能不会一直幸运下去。更何况,30万元以内的市场环境,还不是在理想自身最擅长的增程式混动领域。
那么用何种姿态去应对价格战,也将会成为理想在市场中的全新课题。而李想此前声称的L5、L6将延续家庭式的打法,究竟还能不能在新的价位区间中复刻L9的成功,同样值得关注。
不同于对L系列平台设计毛利率的高期望,在2023年,李铁则没有给出太高的预估,“考虑到今年的电池价格和宏观经济,我们仍希望将我们的毛利率保持在20%左右”。
整体来看,随着技术成本下降和消费者需求持续增加,中国新能源汽车市场这块蛋糕还在等待分食,早已成为中国汽车企业的共识。但回过头来看,对于还远未完成从1-10扩建的头部造车新势力们来说,解决销量增长与利润下滑之间的悖论,依然任重道远。