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来源:三言Pro
【资料图】
作者:雨辰
三月的第一天,国内各大新能源车企相继公布了其2月份的销售业绩。
从2月份新能源汽车数据上看,相比1月份整体有回暖的表现,大多数车企环比都有增长。
比亚迪一骑绝尘,牢牢霸占第一的位置,月销量超过19万。广汽埃安环比增幅最大,超过190%,增长态势最猛,也与后面的车企拉开较大差距,占据第二阵营。
排名前5的车企中,销量都超过1万辆。在第三阵营的造车新势力中,前三名分别为理想、蔚来、哪吒。
蔚小理中,蔚来环比增幅最大,达到43%,理想和小鹏的增幅都在15%以下。
其他车企中,问界、极氪汽车努力冲榜,2月份问界以较小的优势超过小鹏,极氪汽车则以同比75%的增速快速追赶。
进入今年的第一个增长月,新能源车企的格局也在发生着微妙的变化。
比亚迪一骑绝尘
广汽埃安回到第二
毫无疑问,比亚迪在新能源车企中依旧显示出无法取代的地位。
2月份,比亚迪新能源汽车销量193655辆,环比增长28%。
据乘联会最新统计数据,2月国内新能源零售销量预计40万辆。据此推算,比亚迪2月份占据新能源车48.4%的市场份额。
可以说,比亚迪一家企业就占据新能源市场的半壁江山。
而广汽埃安在1月份销量出现了大幅下滑,销量从去年12月的3万下降到1万。在今年年初的涨价潮,广汽埃安虽然宣布涨价,但将日期推迟到3月份。在特斯拉掀起降价潮时,广汽埃安也推出了限时优惠政策。
今年2月,广汽埃安重新回到3万区间,再次锁定第二。
事实上,2022年广汽埃安的年销量为27万,月销量也超2万。目前在第二的位置上短时间内也不会被取代。
其他紧随其后的造车新势力去年的年销量最多也只有15万。
蔚来、理想重回同一阵营
小鹏尚未走出低谷
造车新势力中,蔚小理最受关注。
尽管在2022年的年销量数据中,蔚小理仍然处于同一阵营,三者销量分别为12.2万、12万、13.3万。
但从近几个月的销售数据来看,蔚小理似乎在慢慢分化,小鹏慢慢被拉开差距。
以2022年12月、2023年1月和2月的数据为例,三者具体销售情况如图:
可以看到,三家造车新势力中,理想汽车销量长时间处于领先。去年12月份,三者的月销量逐次有近5000辆的差距,到今年1月份,理想的领先更加突出,月销量是蔚来的近2倍、小鹏的近3倍。
而经过了1月份,三者的销量环比都实现增长。其中尤以蔚来的增长最猛,缩小了与理想的差距,基本处于同一阵营。
而小鹏依然延续了之前的颓势,尚未走出低谷,与理想和蔚来的差距也进一步加大。
为了加强销售端的能力,1月底小鹏招揽原长城汽车总裁王凤英正式出任总裁一职,全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。
而王凤英在长城工作超过30年,素以销售能力见长,或许能帮助小鹏走出困境。
而在其他新势力中,哪吒的表现比较显眼。哪吒近三个月的销量分别为7795、6016、10073辆。
从全年销量上看,哪吒2022年的销量为15万,事实上已经超过蔚小理。
如果不考虑哪吒的售价因素,那么某种程度上造车新势力可以改成“蔚小哪”了。
问界和极氪冲榜
岚图销量增长迟滞
在蔚小理、哪吒之后的新能源车企中,有两家车企比较增长比较迅猛,一个是问界,另一个是极氪。
两个品牌都比较年轻,极氪在2021年4月发布首款车型极氪001,问界首款车型在2022年3月才开始交付。
但是这个两个品牌的销量却直追蔚小理。2022年,问界和极氪的年销量分别为7.6万、7.2万,距离10万大关已经不远。
今年前两个月,除去1月份的特殊情况,2月份问界和极氪环比增长率都比较亮眼。
2月份,问界销量为6577辆,甚至排在了小鹏的前面,环比增幅为47%。
而2月极氪的环比增长率高达75%,是除了广汽埃安以外,相比其他较极氪销量排名靠前的车企的环比增长率都没超过70%。
可以说,问界、极氪已经成为第四阵营的中坚力量,有了冲榜前五的潜力。
而零跑汽车虽然2022年年销量超过10万,还算是和蔚小理同阵营的玩家。
但今年开局零跑可以用惨淡形容。相比于2022年12月8000多辆的销量,今年1月份这个数字跌到了1000。
虽然各大车企都有下滑,但零跑显然已经超出了正常幅度,1月环比下滑超过80%。来到二月,虽然有了超过180%的环比增幅,但蔚小理等已经有了相当大的差距。
对于零跑来说,2023年将是一个重大考验。
而作为较早进入新能源行业的岚图来说,在去年8-10月份曾有一波销量高点,但进入到2023年岚图销量出现连续下滑,1月份销量为1548辆,2月份则降到1107辆。
当然这与排名靠前的其他玩家相比,岚图似乎销量似乎进入到了迟滞状态。
还有其他新能源车企,声量则要低一些了,比如智己、飞凡。去年两家车企的年销量还没超过5000辆,存在感很低。
威马成“危马”
处于停工停产状态
威马已经几个月没有公布销量,它正处在生死存亡之间。威马汽车创始人兼CEO沈晖更是直言“活下去,像牲口一样地活下去”。
事实上,威马算是与蔚小理同时起步的新能源车企,一度成为资本宠儿,融资超过10轮,累计融资额超过300亿。
2019年,威马迎来高光时刻,销量一度仅次于蔚来,在造车新势力中排名第二。
而随后,蔚小理销量飞速增加,威马逐渐落队。威马2021-2022年的销量分别为21937、44152、29437辆。
事实上,在2022年底威马就基本处于停工停产的状态。随后各种负面消息开始出现。
威马先是高管和员工降薪,又调整组织架构,还通过反向并购谋求上市。
2月17日,沈辉发文称威马确实遇到了困难,正通过一系列调整,全力保障复工复产。没过几日,威马又发布内部信,提及部分人员复工复产,其余人员无薪休假。
三言注意到,威马的官方微博从今年2月中旬已经停更。最新的一条微博还是一份澄清声明。威马从2022年1月份后也没在微博中公布过销量。
补贴退坡又遇到特斯拉“降维打击”
盈亏困难的新能源车企面临生存挑战
今年,新能源补贴政策正式退出,加上原材料成本一直处于较高的水平,国内新能源车在年初曾掀起一轮涨价潮。
而涨价则直接会对销量产生影响,新能源车企面临着两难的境地。事实上,大部分新能源车企长期处于亏损的状态,不涨价压力更大,涨价了影响销量。
造车本来就是一个长期投入的过程,但车卖得越多,却亏损越多,这是对生存能力的一种灵魂拷问。
而价格影响对低定价的车企品牌影响更加突出。零跑曾靠售价6万左右的T03打开市场,但随着价格优势逐渐消解,加上零跑冲击更高端市场,而那个区间的玩家众多,零跑的销量开始失速。
对于国内新能源车企来说,还有一个不可忽视的因素,那就是全球的新能源头部玩家特斯拉。
在国内车企涨价的同时,特斯拉开启反向操作,开始降价销售,这对国内新能源车企算是降维打击。
在今日特斯拉的投资者日上,特斯拉目前特斯拉已生产400万辆汽车,2022年Model 3的成本已降低30%,力争将下一代车型的生产成本降低至多50%。特斯拉的目标是2030年实现2000万的年产能。
而关键是特斯拉还是赚钱的,且毛利率一直处于较高水平,是蔚小理等车企的近两倍,这给国内车企上了一课。降低成本实现盈利才能掌握主动权,也才能长久地生存下去。
在特斯拉宣布降价后,问界、小鹏等选择了降价跟进,也有车企推出了各种限时优惠政策。
在年初还选择涨价的零跑,在3月1日的新品发布会上,对旗下多款车型进行了全面调价,最高降价5.8万。零跑也成了2023年以来降价幅度最大的一个车企。
新能源汽车行业的高速增长还将持续很长一段时间,越来越多的玩家加入,竞争将更加剧烈,落后的车企将面临更加严峻的生死考验。
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