年后大规模兴起的“价格战”现象，让燃油车阵营再次火热起来，它们似乎要在这个四郊多垒的市场环境中，迎来新一轮的对新能源车的反击攻势。
而近期一则上游原材料的消息传来，似乎要“扼杀”掉这一燃油车的盛况。
据报道，电池原材料碳酸锂价格迎来大幅下跌。其中，电池级碳酸锂跌破30万元/吨，最低来到28万元/吨，最高也只有32万元/吨。相比于今年最高价的51.75万元/吨，下跌幅度近40%，而比起过去两年的历史最高点60万元/吨，下跌幅度更是达到了50%，相当于拦腰斩断。截至本月23日，碳酸锂价格已经下探到28万元/吨，最低来到26万元/吨。
(资料图)
其实，翻开过去一段时间的价格表就不难发现，今年以来电池级碳酸锂价格一路下滑，甚至可以说是遭遇崩塌。
有消息称，市场上碳酸锂的抛售仍在继续，下游客户不敢下大订单，观望情绪严重；另一方面，海外市场也出现了碳酸锂的退单现象……前后夹击下，电池级碳酸锂价格在未来还有可能迎来更糟糕的情况。
当然，碳酸锂的价格之所以会引起多方关注，是因为作为新能源汽车动力电池的原材料之一，碳酸锂的价格高低一定程度上决定了新一年里新能源汽车的价格。专业人士如此推测：碳酸锂每调整10万元/吨，将会影响每台新能源车3000元的成本价格。
碳酸锂制霸电池市场
从目前的新能源电池格局来看，动力电池大致分成两派。一派是以碳酸锂为原料的磷酸铁锂电池，另一派则是以镍钴锰为原料的三元锂电池。
3月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年2月，我国动力电池装车量21.9GWh，同比增长60.4%，环比增长36.0%。其中，三元锂电池装车量6.7GWh，占总装车量30.6%，同比增长15.0%；磷酸铁锂电池装车量15.2GWh，占总装车量69.3%，同比增长95.3%。
从以上数据可以看到，磷酸铁锂电池当月的装车量，已经占据了总装车量的近七成，基本上逆转了过去三元锂电池统治新能源汽车的局面，而碳酸锂在其中居功至伟。
原因无他，就是性价比高。
不夸张地说，作为现阶段新能源汽车动力电池领域的两架开路马车，三元锂电池和磷酸铁锂电池的爱恨情仇可以写上个三生三世。
首先，两种电池都以石墨烯作为负极材料。其中，磷酸铁锂电池用以碳酸锂为原料制成的磷酸铁锂做正极，三元锂电池则主要是用以镍钴锰为原料做成的复合材料作为正极。也正是正极材料的不同，决定了这两种电池完全不同的性能。
过去，业内普遍看好三元锂电池，因为三元锂电池的能量密度远高于磷酸铁锂电池，这就意味着，相同体积的两种电池，三元锂电池的续航能力几乎是磷酸铁锂电池的两倍。即使三元锂电池的使用寿命和安全性低于磷酸铁锂电池，但是单单续航能力的倍杀，就能让磷酸铁锂电池完全无法翻身。
不过，一家独大现象的长期存在，是市场价格紊乱的“温床”。
随着三元锂电池市占率逐渐升高，在2019年达到了近乎90%的时候，原材料镍钴锰的价格也随之水涨船高。尤其是稀有金属镍钴，国内产量不高，非常依赖于进口，在如此双重因素的加持下，三元锂电池的成本价不断上升，已经到了车企能够承受的极限。
也是在这个时候，磷酸铁锂电池技术发生变革，尤其以比亚迪研发生产的磷酸铁锂刀片电池为代表，很大程度上解决了磷酸铁锂电池能量密度低的问题，帮助磷酸铁锂电池一步步拿回曾经失去的市占率。
所以，当磷酸铁锂电池的装车量稳步提高的当下，原材料碳酸锂就成了“香饽饽”。
碳酸锂主要来源于锂矿，部分来源于盐水提取，成本远低于镍钴，国内产量也充足，很快就成了掐住新能源汽车成本咽喉的新的关卡。
去年，碳酸锂价格达到巅峰。工信部为了控制这股势头，防止其成为第二个镍钴，在去年发布公文，指出国内锂电产业链供应链阶段性供需失衡严重，部分领域出现囤积居奇、不正当竞争，为保障锂电产业链供应链协同稳定，需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为，维护市场秩序。
燃油车还能坚持吗
前车之鉴，后事之师。有了进一步的市场规范，于是在今年年初就看到了成效--碳酸锂价格终于跌了，就是跌的速度快了些，跟坐跳楼机似的。
其中的原因，应该还与新能源车的需求量下降有关，春节后伊始，新能源车市的硝烟尚不浓烈，车子卖的少了，自然需要的原材料也少了。
对于新造车势力来说，无论怎样都必须以最快速度做出反应，把握这波降价潮，而对于消费者来说则是喜闻乐见的好事，油电同价的好日子看起来似乎不远了。
而这种价格价值变动的根本，如果说燃油车时代看发动机，那么电动汽车时代就要看电池了。
作为电动汽车先锋的特斯拉，在经历了年初的一波降价后表示：特斯拉还能降。在2020年9月的“特斯拉电池日”上，特斯拉发布了4680电池并宣称，能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，并且成本降低了14%。
这款看起来性价比极高的电池，在近日迎来了技术性的突破，加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯，能够支持1000辆Model Y装车。虽然距离全面量产还有一定距离，但一旦成功，特斯拉的成本能再降54%。
今年3月21日，宁德时代宣布公司当家王牌技术麒麟电池已经实现量产。
作为“对标”比亚迪刀片电池以及特斯拉4680电池的产物，宁德时代表示，麒麟电池体积利用率突破了72%，可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg。同时，也通用于磷酸铁锂电池，能使其能量密度提升至160Wh/kg。这可以看作是一次围绕上一代电池的安全性、使用寿命、快充性能以及能量密度的全方位提升。
比亚迪的刀片电池在两位强势对手的夹击下，应该也在铆足了劲儿开发新一代产品。2022年初，比亚迪在智利买了个锂矿开采权想来就是为此做准备的。无独有偶，包括蔚来、吉利以及大众集团在内的各大车企，都在动身建立属于自己的电池工厂。
而眼下碳酸锂价格秩序的崩塌，为新能源车进一步降价扫清障碍提供契机。这也是燃油车阵营最不想看到的一面。毕竟同价位竞争，考虑到油价和配置，燃油车的优势荡然无存。因此，可以说碳酸锂的价格下跌，扼杀了燃油车的这一波反击攻势。
当然，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，作为新能源汽车的心脏，它们的一举一动始终牵动着整个新能源车市的波动。当燃油车在东风系的牵头下，在价格战的僵局里卷的“死去活来”的时候，新能源汽车能否借着碳酸锂价格下跌的势头再创佳绩呢，我们拭目以待。
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