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来源：华夏时报
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 牛小欧 于建平 北京报道
(资料图片仅供参考)
以最新上险数据口径计算，2022年国内合资/进口豪华车零售市场销量为347万辆（含特斯拉），同比下滑2.7%。其中二线豪华汽车品牌失速明显，不少品牌年销量同比跌超10%，有些品牌下滑更加严重，跌幅突破50%。
随着传统一线豪华品牌不断下探叠加造车新势力的向上突围，在电动化转型上步伐较缓的二线豪华汽车品牌逐渐一点点失去市场份额，如今二线豪华汽车品牌的处境已经和当年不能再同日而语，甚至已开始走上艰难求生之路。
传统二线豪华车品牌集体哑火
据上险数据显示，2022年销量跌幅同比超过10%的豪华汽车品牌包括：雷克萨斯、路虎、捷豹、林肯，具体年销量为18.27万辆、6.79万辆、2.09万辆、7.94万辆；同比下滑分别为16.7%、15.3%、17.4%、13.4%。
除此之外，凯迪拉克2022年销量为18.61万辆，同比跌幅达20.1%；英菲尼迪年销量仅为6391辆，同比下滑严重，至56.8%。除了特斯拉和极星之外，二线豪华品牌近乎“全军覆没”，下降幅度稍小一些的沃尔沃2022年销量为16.68万辆，同比下滑2.8%。其中还不乏努力求生却无力回天最终“败走”中国的品牌。《华夏时报》记者日前发现，Acura（讴歌）中国官方网站现已无法访问，页面显示为504错误代码的状态，且广汽本田官网曾发布通知称，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。 这也意味着本田汽车旗下高端品牌——Acura在华独立发展的时代正式落下帷幕。
不难发现，如今中国二线豪华汽车市场变得格外拥挤，越来越多的豪华品牌力不从心，开始艰难寻找新的突破口。
年销量跌幅超过10%的品牌中以林肯为例，2020年是林肯的国产元年，自国产后的两年时间中，林肯曾凭借着国产化后的价格优势发展迅速，年销量从2019年的4.7万辆到2021年已逼近10万辆大关，狂飙至9.16万辆，同比增长48%，但到了2022年，林肯的上升势头却戛然而止。2022年9月，随着林肯在华发展的“关键先生”林肯中国总裁的毛京波突然辞职，也使其命运轨迹行至拐点。
公开数据显示，林肯2022年9月销量同比下滑6.97%至7475辆；10月销量同比下滑17.75%至6148辆；11月销量仅刚过5000辆，同比下滑38%，近乎腰斩。而以期带来更大动能的新产品林肯Z也没有为林肯扭转颓势贡献出力量。
林肯的高光与失速仅仅是众多外资汽车品牌在华发展的一个缩影。在中国汽车市场进入快速发展轨道后，一度出现了外资企业扎堆过程的现象，国产后“药效”明显的车企不少，特别是对豪华品牌来说，国产之后售价更符合国人需求，带动了销量的上升。但豪华品牌国产后普遍会有个难题，就是第一年销量不错，第二年迎来小高潮，第三年销量开始回落，影响力差的品牌甚至会被边缘化。很显然林肯也走入了国产后的“三年之痒”时刻。
对此，汽车评论员任万付向《华夏时报》记者分析指出：“二线豪华品牌高开低走不是个例，英菲尼迪、捷豹路虎等品牌均未躲过这个规律，个中原因令人玩味。个人认为，一是二线豪华品牌国产较晚，对中国汽车市场需要有个适应的过程，这是必须要交的学费；二是本身为二线豪华品牌，品牌力不占优势；三是短暂惊艳后，产品质量问题、产品阵容单薄等问题一一暴露；四是资源不足，人才、网络等资源基本都被一线品牌占据。 ”
再看年销量跌幅超过50%的英菲尼迪，虽然英菲尼迪表示坚定布局中国市场，坚决不退出中国，但年销量不足7000的惨淡成绩甚至无法与后起之秀的造车新势力相比拟。客观来看，英菲尼迪产品布局羸弱以及品牌标签不鲜明的桎梏一直未打破，接下去该如何坚守？也成了业内对英菲尼迪之后如何发展最大的质疑。
逐渐被自主品牌蚕食掉的份额
包括林肯及英菲尼迪在内，二线豪华车品牌的集体哑火是随着国产化红利逐渐消导致的。而让二线豪华汽车品牌节节败退的一个重要原因就是背靠新四化，新能源车企发展迅猛，已经对中高端市场形成了较为完善的渗透。
据上述上险量数据显示，在二线汽车豪华品牌中“唯二”实现增速的品牌是特斯拉与极星，其中特斯拉2022年销量为44.17万辆，同比增幅达到41.4%；极星增速达39.7%。
汽车流通行业分析师桑之未指出：“2022年国内有214个城市（地区）新能源车销量占比超过15%，其中年销量超过1万辆并且新能源车销量占比超过15%的城市（地区）有197个，新能源车销量主要集中在一、二、三线城市，份额占整体市场82%，华东、华南是重要的区域市场，份额占新能源汽车市场61%，华东、华南区域的一、二、三线城市，新能源市场预计竞争会更加激烈。”
在这个背景下，自主品牌纷纷开始加大上探力度，越来越多的高端品牌形成强大力量冲击传统豪华品牌市场。除此之外，造车新势力在进入市场前期便主推高举高打的产品策略，不但慢慢侵蚀着二线豪华品牌的部分市场，也悄然吞并掉BBA等一线豪华品牌的份额。这迫使进一步加剧了BBA的转型与下探，进而又将压力传导回了二线豪华品牌。
汽车行业分析师王坤对《华夏时报》记者表示：“如今我国汽车市场已从升量市场变为存量市场，竞争环境日趋残酷。在消费升级的大趋势下，中国车市自主品牌不断崛起，高端化脚步明显加快，再加上一线豪华品牌也在加速产品布局，价格不断下探，处于中间位置、声量还有待提升的二线豪华品牌就更像是夹心饼干，处境的艰难可想而知。”
另外，中国汽车市场营销模式也发生了很大变化。以特斯拉为代表的直营模式正逐渐转换着消费者的购车思路和用车习惯。记者在走访市场时发现，越来越多的消费者开始关注到自主高端品牌以及新势力品牌。不同于传统车企“扎堆”在一些汽车市场，新势力造车大多将店面选址在了商业街、大型商场等地点。
记者走访市场发现，仅以北京市场为例，高端商场中往往都能看见造车新势力商超店或者传统自主汽车高端品牌的体验中心。北京侨福芳草地一家商场，就有小鹏汽车、高合汽车、特斯拉等多家新势力车企体验店，与劳力士、梵克雅宝等奢侈品牌比邻而居；东方新天地里则有蔚来与飞凡汽车体验空间；三里屯太古里则有集度体验中心……借助商业圈的人流可以使品牌快速渗透到消费者的生活场景，在一定程度上吸引更多人的注意。同时，也可以潜移默化地建立起消费者对品牌的认知，打造出自己的品牌调性。
上述上险数据显示，2022年价格在35万元—40万元之间的新能源汽车销量则增长167%。而在30万元—50万元这个价格区间，极氪001、理想L9、阿维塔11、问界M7等等都拿到了一定的市场份额。同时，自主新能源品牌的价格也在持续上探，50万元之上，红旗的E-HS9 售价区间为58.98万—77.98万元；广汽埃安推出全新高端品牌Hyper昊铂，首款车型Hyper SSR最低售价已触达128.6万；比亚迪也推出高端品牌“仰望”进军百万豪车市场。
乘联会秘书长崔东树向《华夏时报》记者分析指出：“自主品牌在智能电动车领域的表现很亮眼，这与豪华品牌形成了差异优势。国产智能车的崛起推动了消费观念的变化，豪华车和合资品牌燃油车在用户基盘上的优势已经被国产智能车冲淡。自主品牌未来在高端市场竞争中也会占据一定的优势。”
可以预见，在电动化变革浪潮之下，二线豪华汽车品牌将迎来深度洗牌，但留给它们“大船掉头”的时间越来越少。毕竟中国的新能源汽车市场经过十几年的发展，进入高手林立的阶段，问界、理想、阿维塔等已直逼二线豪华品牌市场腹地，想要拿回丢失的市场份额，就必须着重加码电动及数字化投资力度，甚至可以把发力点重点落实在中国这个全球最大的新能源市场，这或许才是二线豪华汽车品牌在新浪潮里破局的关键所在。
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