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来源：中国经济网
2022年，斯柯达品牌向中国消费者交付汽车4.46万辆，在中国乘用车市场的份额约为0.19%。中国经济网此前在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。
(资料图)
自主品牌们在电动车赛道呈现百花齐放之势，然而，有人“得意”便会有人“失意”，在车市竞争日益激烈的当下，中国经济网汽车频道特别推出“失意系列”原创稿件，期望通过相关企业案例，以探寻其“失意”根源，从而助力行业整体向上。今日推出《市占率不到千分之二，斯柯达在华面临“去留决”》。
“这是斯柯达4S店吗，你们家还卖车吗？”一对看车的夫妇有些不解地问。一位销售人员热情地回应，“当然卖，我们从隔壁的店面搬过来不久。车型挺全的，优惠力度也很大，看您想了解哪款车。”
这是中国经济网记者在2月中旬某日上午走访北京斯柯达4S店时，无意间听到的一段对话。记者发现这家斯柯达4S店的布局比较特别：店面被两面墙隔成了两个展厅，每个展厅正中间各有4根柱子，每两个柱子之间听着一辆展车；其中一个为SUV展厅，里面摆放着两辆柯迪亚克、一辆柯迪亚克GT和一辆柯珞克，另一个轿车展厅，里面摆放着两辆明锐和一辆速派。
据这家斯柯达4S店的工作人员透露，“由于销量下滑严重，原来的店面让给了经营效益更好的一汽-大众大众品牌。”而这只是斯柯达品牌在华处境的一个缩影。根据大众汽车集团（中国）官网在今年年初公布的数据显示，2022年，斯柯达品牌向中国消费者交付汽车4.46万辆，同比下滑约37%。
斯柯达某4S店面已经让给了一汽-大众大众品牌
王跃跃 摄
记者在对斯柯达官网公布的经销商进行统计后发现，斯柯达目前在中国的4S店数量为321家。以此推算，斯柯达经销商的单店月均销量只有10余辆。而这或许就是斯柯达在华表现差强人意的一个缩影。
销量跌跌不休，在华萌生退意？
去年12月，斯柯达汽车公司首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在接受外媒采访时表示，“斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年（2023年）做出最终决定”。
泽尔默直言，“中国市场的竞争非常激烈，所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力，就应该检查所有的方案，然后做出决定。斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。”
随即，斯柯达在华合资伙伴上汽大众对媒体回应称；“我们还没有接收到（退出中国）这一消息。从排产来说，目前斯柯达的生产情况应是一切正常的。”
据斯柯达今年年初发布的信息，2022年，斯柯达车型在中国的产量约4.2万辆，分别产自上汽大众长沙工厂（柯迪亚克和柯迪亚克GT）、南京工厂（柯米克、柯米克GT和速派）、宁波工厂（明锐、明锐Pro和柯珞克）和仪征工厂（昕锐）。作为参照，斯柯达2022年在全球生产汽车近78万辆。
曾几何时，中国是斯柯达全球最大的单一市场，贡献了接近三分之一的销量。
作为世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一，斯柯达在2005年与上海大众达成合作。凭借着性价比优势，乘势中国车市崛起，斯柯达连续数年大幅增长。也正是借助中国市场的强劲增长，斯柯达在全球的销量突破百万辆大关。
2016年，斯柯达在华销量达到33万辆，其也从上汽大众公司内部的一个事业部升级为独立运营的品牌。当年7月，斯柯达国产车型的尾标由“上汽大众”变成了“上汽斯柯达”，由此开启了斯柯达在华品牌独立运营之路。
但也是从2016年开始，斯柯达进入到销量瓶颈。数据显示，2017年，斯柯达销量持平为33.3万辆；2018年，其销量微增至34.1万辆。在随后的四年间，斯柯达在中国市场处境进一步恶化，陷入了“跌跌不休”的势头，而这也导致其全球销量连续四年下滑。数据显示，2018年-2021年，斯柯达全球汽车销量分别为125.37万辆、124.28万辆、100.48万辆、87.82万辆、73.13万辆。
近三成经销商退网，自救难以奏效？
糟糕的市场表现不禁令人怀疑，斯柯达未来在中国市场是否还有一席之地。毕竟在最近几年，东风雷诺、长安铃木、广汽菲克以及东风裕隆等合资企业纷纷“落幕”。再往前追溯，北京吉普、广州标致、南京菲亚特等早已湮没在历史长河中。
中国经济网此前在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。2022年，斯柯达在中国市场的份额仅为0.19%，明显已经滑落至边缘区间。
市场份额急速下滑，首先受到冲击的就是经销商。2020年4月，斯柯达官方曾发布消息称，“在疫情和假期，斯柯达450多家经销商以及3500多名销售顾问，在抖音和快手发布了近26000条短视频，进行了1万3千多场直播，与消费者进行互动和提供服务。”这就意味着：在不到3三年的时间里，有130多家经销商选择退网，退网率接近三成。
2020年4月，斯柯达自降身价
针对在华发展困境，斯柯达也曾尝试自救。同样是在2020年4月，为了扭转低迷的业绩，更是提前布局“后疫情时代”，斯柯达自降身价，以此换取销量和市场份额的回升。
残酷的现实表明，“以价换量”非但没能扭转斯柯达在华的颓势，反而加速了衰败的进程。对此，有业内人士分析指出，“国内车市早已进入存量竞争状态，在电气化转型浪潮的冲击下，新能源汽车正逐步实现对燃油车市场的替代效应。在此背景下，合资品牌如果还想依靠燃油车抢占市场，基本上不太现实；而要想守住自身的市场份额，积极拥抱新能源浪潮是一个刻不容缓的选择。”
事实上，早在2019年3月，时任斯柯达首席执行官的梅博纳就曾提出：未来四年，斯柯达将投资约20亿欧元用于研发新能源车型以及发展新的移动出行解决方案；2019年斯柯达将开启电动车战略，到2022年底，斯柯达将推出30多款全新车型，其中包括10多款新能源车型。但时至今日，斯柯达在中国市场尚未推出任何一款新能源车型。
相比之下，早在2021年初，斯柯达首款基于MEB平台打造的量产纯电动SUV车型——Enyaq iV，便在欧洲市场上市。2022年，“Enyaq iV系列在市场大获成功”，斯柯达官方消息称。斯柯达汽车生产和物流董事宇杰（Michael Oeljeklaus）还透露，“2023年斯柯达将进一步发展电动汽车，并设定了2030年三家捷克工厂都将生产电动车和相关零部件的明确目标。”
如此做法，或许已经表明了斯柯达对中国市场的态度。按照泽尔默此前的表态，斯柯达今年将揭晓是否退出中国市场的悬念。（中国经济网记者 王跃跃）
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