记者 | 周姝祺
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11月15日，大众集团宣布，旗下电动车ID．系列在全球交付量达到50万辆，比预期提前了一年。自2020年10月大众集团开始交付第一辆ID.3，到现在50万辆目标实现刚好过去了两年。
这个成绩和大众集团平均每年900万辆的年销量数据相比显得微不足道，但对于这家传统汽车制造商而言是一个里程碑。这意味着大众集团“激进”的电动汽车转型计划在全球市场初见成效。
大众集团曾预估，到2030年全球汽车行业收入将达到5.7万亿美元，其中大部分来自电动汽车销售。为了在这场电动化战争中获胜，大众集团在去年12月宣布，未来四年投入1590亿欧元（约合人民币1.17万亿元），用于改造生产和发展软件数字化技术。
目前大众集团已经开发了MEB和PPE两大纯电平台，当前量产的ID．系列纯电动车均是基于MEB平台打造。在核心零部件电池上，大众集团一方面自建电池工厂，开发方形电池以降低成本，另外和国轩高科等产业链公司合作，保证电池供应。
最关键而又相对陌生的软件领域，大众集团成立了CARIAD软件子公司。并且，在中国这一全球销量最大的单一市场成立软件分公司，由中国人担任管理层和授予人事任免权力，并将软件应用的开发全权交给中国团队，形成独立全球市场之外的软件生态系统。
惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁向界面新闻表示，“相比其他主流合资车企，大众在电动化转型方面已经是可圈可点，包括在纯电平台开发、产品投放速度、市区门店铺设、创新销售模式探索（如电池租赁方案）、充电设施布局等方面都走在合资品牌的前列。”
和其他传统汽车制造商相比，大众集团在全球的纯电动车型的销量表现上佳。今年前三季度，大众集团共交付纯电动车型36.64万辆，其中欧洲市场达到21.19万辆。
大众集团在中国以外的市场获得不错的销量成绩，一定程度上得益于市场环境竞争称不上激烈。同时，海外消费者对于科技智能的要求看重程度并没有中国消费者那么高。
汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo告诉界面新闻，在海外除了特斯拉，仅有少数新能源汽车公司能够做到量产，尤其在欧洲。这给了大众集团等传统汽车制造商更多的机会去提前抢占市场份额。
反观中国市场，大众集团面对的挑战不再是来自底特律和日本的老对手，而是蔚来、理想、小鹏等新势力以及正在通过新能源汽车“换道超车”的比亚迪、吉利、长安等自主品牌。
今年前10月，大众集团在华电动车销量为15.38万辆，市场份额为3.4%，仅排名第七。比亚迪以135.86万辆的累计销量位居首位，其次是上汽通用五菱和特斯拉。
大众集团想要证明电动化转型成功，需要在中国市场投入更多的资源和精力。更为紧迫的是，留给它追赶的时间窗口期已经没有很长。
杨菁认为，现在新能源汽车市场由国内新势力和自主品牌主导，消费者对于新能源汽车产品的预期也受到这些品牌营销的影响，甚至潜移默化中部分消费者已经形成合资品牌在新能源车领域落后的认知。这种观念一旦形成，对于品牌的影响力将非常深远。
Bill Russo更是直言，电动汽车的消费者不会考虑传统汽车制造商，尤其在中国消费者眼里，除了特斯拉，其他外国品牌并不会被认为是真正的电动汽车公司。
“和其他新能源汽车公司相比，传统汽车制造商缺乏脱颖而出的功能。电动汽车的消费者想要购买的是高科技产品，而传统汽车制造商则出售汽车让消费者获得驾乘体验。事实上，用户的科技感体验现在同等重要。”
按照规划，大众集团计划到2033年结束在欧洲的内燃机汽车生产，并计划到2026年在全球范围内推出十款新的电动车型，包括现有车型的改款换代。其中，到2030年欧洲市场70%的所售车辆将是纯电动汽车，美国和中国市场这个目标数字为50%。
“在新品牌产品力未受到广泛认可、盈利能力普遍较差的情况下，合资汽车公司还是有机会在自己主打的A0至B级市场加速电动化转型。”杨菁向界面新闻表示，“但这可能需要他们下定决心自我变革，短期内牺牲在燃油车市场的盈利，加速投放高性价比、更有吸引力的电动车型。”
