作者|路世明编辑|大 风
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近日，《致上汽大众的一封信》在网上流传，其内容直指大众ID系列车型的车机问题。
对此事件，上汽大众回应称，会尽快为用户排查相关故障原因，尽快处理相关问题。“经过一系列的技术分析、软件优化及测试验证，目前针对用户反映的情况我们已有相应的技术解决方案，并将于近期很快推出。”
作为大众新能源转型的关键产品，此次事件必然会对ID系列的销量和口碑造成直接冲击，从而影响大众在新能源赛道上的发展速度。
理论上，传统合资车企在制造、供应、资金等多方面优势下，在新能源赛道上应该呈现出更快、更稳定的发展态势，但事实上，包括大众在内的不少传统合资车企，在新能源赛道上的表现都不理想。一个核心的原因在于，作为燃油车时代的既得利益者，“保守”心态导致传统合资车企在新能源方面起步较晚，技术方面与国内拥有先发优势的造车新势力、自主品牌已存在差距。
新能源汽车已势不可挡，市场逻辑也发生根本性改变。合作才能共赢，传统合资车企需要与国内造车新势力、自主品牌实现更高质量的合作，积极向智能化、电动化进行转型。
大众“光环褪去”
就维权信来看，大众ID系列车机主要故障集中在三个方。
首先是车机频繁断网、频繁启动、各种故障码随机出现，导航、娱乐系统不能使用；其次是大小屏幕双黑，所有行车信息消失、倒车影像消失、智能辅助驾驶功能失效，安全带提示音消失，全车各种声音提示消失；另外，部分车辆通电后全车故障码爆出，车辆无法启动，无法行驶。
事实上，大众ID系列的这些故障并不是最近才出现的。自2021年6月开始，网上便有车主陆续曝出车机故障、大小屏幕双黑的情况。可以说，车机问题已然成为大众ID系列车型的一个通病，也是大众一直以来的短板。
根据不少车主公开表示，针对通病，大众常用临时的解决方案，治标不治本。即便等待1-2月的时间更换配件，问题也没有得到彻底解决。也正是因为大众这种不作为的行为，使得维权车主爆发，将其推上了风口浪尖。
根据公开信描述，部分用户在2022年11月30日建立了上汽大众ID车主维权群，要进行合理合法的理性维权。
值得注意的是，上汽大众官方客服也在第一时间致电，主动与用户联系，并且承诺在12月1日给出答复。但是，到了2022年12月1日上午11点，某ID工作人员告知车主，表示厂家的解决方案拿不出来，可能在下周会有方案。
车主们认为，鉴于在一年半的时间中，陆续有用户反映以上故障，已经留给上汽大众足够多的时间研判解决。因此，他们表示不能接受上汽大众的这种回复，并向上汽大众提出停止问题车辆的销售，由国家监管部门全程监督整改等诉求。
2020年11月，大众在中国市场发布了来自MEB平台的首款车型——ID.4。半年之后，大众针对中国市场的用车需求，在MEB平台上推出了尺寸更大，用料更豪华的ID.6。
双车战略下，ID系列已成为大众新能源转型的关键产品。但作为传统合资车企，新能源浪潮之下，大众的发展节奏并不动听，如果对比其在燃油市场的表现，甚至可以说是一塌糊涂。
根据10月份乘联会公布的数据显示，新能源车累计销量55.5万辆，同比增幅高达74.9%。而大众ID.4 X当月销量仅有2610台，ID.3则仅有1667辆，ID.6 X同样更不尽人意。与之作为对比，比亚迪当月销量高达20.57万辆。
不止大众，曾有业内人士认为，只要传统汽车巨头在新能源赛道一发力，自主品牌和造车新势力都将穷途末路。但显然，真实的销量数据告诉市场，传统汽车巨头们不但没有占得上风，反而有些“不值一提”。
困于“既得利益”
传统汽车品牌一发力，国产新能源汽车全都完蛋。虽然现实打脸，但这句话也不无道理。
传统合资车企拥有扎实的制造能力和品质保障。多年积累的底盘调校、用户数据、耐久性和安全性研究数据，都是新势力品牌短时间内无法追赶的。
但可以看到，除大众之外，包括奔驰、奥迪、保时捷、凯迪拉克、沃尔沃等传统高端品牌，推出的纯电动车型销量表现皆不尽如人意。
坐拥更多资源，却把一手好牌打得稀烂。在业内人士看来，这个问题的根本原因在于传统合资车企们是“既得利益者”。
首先，在新能源汽车发展初期，传统合资车企大多持观望态度，姿态还非常保守，从观望到入场，合资车企发力电动化、进行电动化转型的时间较晚。而国内造车新势力、自主品牌新能源汽车因起步早拥有了先发优势。
其次，新能源虽然是未来，但现阶段不能盈利，开发纯电需要大量投入，纯电平台也无法和燃油平台共享。
目前传统车企利润主要来自燃油车，自然也就无法说服股东拿出一大笔现金，投资一个不能盈利甚至会冲击当下业务的项目。
所以传统合资车企最不愿意颠覆现有格局，电动化转型是被逼无奈，积极性并不高。在这样的心态下做出来的新能源产品，自然也好不到哪里去。
目前，不少传统品牌的新能源车型并非基于全新开发的纯电动平台，而是从已有的燃油车平台上改装的，也就是俗称的“油改电”车型。这种“旧瓶装新酒”的方式，对于车企来讲的确省事，在成本方面也能控制，但改造出的产品往往存在很多缺陷。
宝马油改电车型IX3
由于汽车整体框架没有重新研发，因此传统车企只能采取见缝插针式的办法将电池装进车内。这一方面让电池的散热和稳定性都得不到保证，另一方面电池包也侵占了车内空间，影响了乘坐舒适度。
此外，强加的电池包也会使得车身重量增加，对车辆操控产生较大影响，驾乘体验的舒适度会大幅下降。
同时，传统高端品牌的纯电动汽车在智能化方面也相对保守，智能座舱仅限于语音控制等基本功能，自动驾驶功能远不及造车新势力的车型，自然对消费者的吸引力就越来越弱。
相比之下，造车新势力则在自动驾驶功能上追求极致，酷炫拉风的设计语言、精致满满的内饰、便捷的智能化操作、种种“黑科技”加持的人机交互，都能给用户体验感带来极大的满足，更好地迎合消费者需求。
最后，船大难掉头。传统合资车企各个部门的利益并不相同，如果全面转型电动车，势必会有很多部门要原地解散，比如发动机、变速箱等电车用不到的技术部门。
并且，放弃燃油车，不仅意味着曾经投入的几十亿、上百亿元的车型研发费用都要付之东流，也意味需要重新寻找供应商、论证、检测，要付出大量时间和巨额花费。
即便传统车企从根本上抵触电动车，但时代不会因为他们的抵制而停止。在新能源车占比高速增长的眼下，当年的诺基亚是传统车企们最好的前车之鉴。
但如何转变固有流程、固有理念，去匹配和适应新能源汽车市场，这是一个重要的课题。
合作才能共赢
乘用车市场信息联席会数据显示，今年9月，主流中国品牌（包括自主品牌和新势力品牌）新能源车零售市场份额超过80%。
毫不夸张的说，中国新能源和智能网联的发展速度在全球处于领先地位，中国品牌汽车在电动化、智能化领域也已实现“换道超车”，正在驱动全球车企转型。
此前大众汽车集团（中国）总裁贝瑞德直言：中国在智能网联和智能驾驶方面的发展速度非常快，甚至超出了我们的预期，如今没有任何一个国家可以在这方面与中国相提并论。
中国也是全球最大的汽车市场，即使“慢半拍”，传统合资车企不会、也不能放弃中国市场。而想要站住脚，则需要更深层次的合作共创，才能实现共赢。传统合资车企们显然明白这个道理，也正在积极地付诸行动。
早在2020年，大众汽车便宣布投资10亿欧元增持江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，随后江淮大众更名为大众（安徽）。同年，大众汽车还以11亿欧元入股了国轩高科成为第一大股东，这两笔大额投资被看作是传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场的标志性事件。
到今年十月，大众汽车又公布了进入国内40年以来最大的单笔投资，将投入24亿欧元（约合人民币168亿元）与北京地平线进行合作。
地平线创始人余凯（中）与大众中国CEO贝瑞德（右）
此外，长城汽车和国际车企巨头宝马集团的合资公司光束汽车工厂，目前已进入试生产阶段。光束汽车生产基地项目总投资约51亿元，是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目，规划产能为每年16万辆。
除了大众、宝马之外，奔驰等国际车企巨头也纷纷通过合资公司、股权投资、产能合作等形式主动牵手中国汽车产业链相关公司。
比如，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司在2020年正式成立，两家公司各出50%。到今年，两家合作研发的bZ3车型前不久正式上市。再比如腾势，它是由比亚迪与奔驰共同设立的合资企业，新车D9也在不久前上市。
植入比亚迪技术的丰田bZ3
作为国内新能源领域无可争议的“大哥”，除丰田和奔驰外，很多车企都尝试和比亚迪合作生产新能源车。
近日有传言表示，奥迪也将和比亚迪合作生产新车，据传DM-i/DM-p动力系统将搭载在一汽-大众奥迪部分主流车型上，根据此前消息，首款搭载的车型将是奥迪A4L。但随后，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交平台上发布了这则消息的截图，并配文道：“此网络传闻为不实信息！
不管是不是“烟雾弹”，都可以看到越来越多的传统合资车企，正从在转变自己的思维，与国内新能源汽车产业中的品牌们建立合作，互通有无、强强联合，实现共赢。
