“以前国内市场曾经是美日德韩中等同分市场，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端、低价向中高端快速渗透。”6月8日，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出，“全球汽车产业格局正在重塑，互联网、电池、人工智能等技术的快速突破，推动着传统汽车产业向智能电动汽车产业迭代升级，新汽车时代的趋势更加明显。”
过去几年，中国自主品牌依托“新能源”“智能化”两大利器，成功占据高端市场。尤其是在汽车智能化进程加速推进的当下，30万元以上的中国汽车品牌车型中，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶，L2+基本成为标配。
“在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为最先进应用开发的‘角斗场’或‘健身房’。无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。”地平线创始人兼CEO余凯在当天的论坛上表示，“所有的车企，都优先选择在中国做智能化的技术开发，练肌肉。”
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汽车智能化的快速发展也推动汽车产业链的洗牌和重构。但需要指出的是，站在电动化和智能化赛道的交汇点上，能否构建安全可控、更具韧性、可持续性以及融合协同的新型供应链体系，已经成为中国汽车产业参与下一阶段竞争的重要任务。
“未来可能只有5家整车厂会留下来，零部件企业也是一样，”博世中国总裁陈玉东毫不避讳地指出，“未来5-10年将是竞争的关键期。”
直击汽车供应链痛点
“技术创新加速突破，我国已经形成了较为完善的智能网联汽车技术链，自动驾驶系统集成、激光雷达、控制决策算法、AI芯片、智能座舱、C—V2X、北导定位等关键技术自主研发取得了重大突破，多项具备知识产权的核心技术和部件逐渐上车，部分产品已经实现了全装量产，我国智能网联汽车在技术研发、产品应用、测试示范、产业生态等方面逐步形成了与国际并跑的趋势。”6月6日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2023世界智能驾驶峰会上指出，中国汽车产业链正逐渐向实现自主可控发展。
尤其是AI、大数据、云计算、高精度地图，对新兴技术和传统汽车制造结合起到非常大的助推作用。
不过，需要注意的是，尽管智能化给中国汽车产业的发展带来了先发优势，但与整车龙头企业相比，供应链上的企业实力相对偏弱；同时动力电池、原材料、芯片等产业链发展的问题依然制约我国汽车产业进一步发展。
“行业某些关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足，关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口率90%以上，芯片进口率90%以上。”朱华荣坦言。
一方面，2022年碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力，尽管近期碳酸锂价格回落，但目前主机厂还处于亏损状态，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破。
“中国汽车行业凭借多年来的积累和发展，整体供应链水平已经比较成熟，尤其在新能源汽车‘三电’、智能驾驶和智能座舱方面，自主供应链水平进步显著。但也存在一些卡点，比如在安全等级高的智能驾驶、智能座舱、高算力和高集成方面的执行系统与控制系统上还存在不小的短板。”吉利汽车零部件采购有限公司副总经理王靓指出。
而在小鹏汽车副总裁李丰看来，软件最重要的还是质量与安全，同时，国内软件市场尚未形成太明确的标准，很多规划还在摸索中。
“在中国汽车产业提质升级过程中，必须构建合作共赢共生共融的产业生态，打造创新能力强、完整有韧性的产业链、供应链，构建自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系，行业上下游企业集中力量协同攻关，持续提升全产业链的核心竞争力”。
面对智能汽车供应链发展的困境，行业的共识是通过全产业链协同发展应对挑战。
“实现核心能力的自主可控过程中，整个汽车产业要打造一个健康、可持续发展、协同合作共赢的创新生态，这不仅是简单供应链上下游的协同，也包括由终端客户对于上游开发者提出来的应用需求的协同，以及政策、资本、产业、研究机构的协同。”中国汽车芯片创新联盟秘书长原诚寅指出。
激辩智能化产业链安全
“汽车作为朝阳产业的背后实际上是新旧动能的转换。在这个变革中，产品已经完全颠覆了原来的设计理念。在场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值这样的产品设计理念之下供应链也发生了解构，过去做主机厂不会跟芯片厂打交道，现在全世界的芯片厂的CEO我都请他们吃过饭，汽车供应体系已经发生了变化。”高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊表示。
在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。
在这个过程中，主机厂不再独占主导地位，供应端有了更多的产品主导权，使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商也在摸索新的合作模式。
“智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，要互相协同。智能驾驶和智能座舱都要协同，如果座舱是一个供应商，电驱是一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。”在零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明看来，未来智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。
对此，华为常务董事终端BG CEO、智能汽车BU CEO余承东持完全相反的观点。
“今天走向智能化这个时代，研发投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三个‘非常’。我认为智能电动汽车时代，如果不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰。（智能化）越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”余承东坦言。
“供应链强才能支持整车企业强，要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事。没有哪一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力。”赛力斯集团董事长张兴海最后表示，“单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。”
（作者：杜巧梅 编辑：张明艳）
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