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迅速增加的网约车平台公司和网约车在方便居民出行、解决社会就业等方面起到了重要作用。不过，如果网约车订单量不能同步增长，那么市场就会出现供过于求的矛盾。面对网约车新业态，交通监管部门要创新发展理念，主动优化管理方式。一方面，要加强信息动态监测，及时发布风险预警；另一方面，要尽早建立网约车退出机制。
近日，长沙市交通运输部门发布消息称，已暂停受理网约车运输证新增业务。无独有偶，三亚市交通运输部门前几天也宣布，暂停网约车经营许可及运输证核发业务受理，引发关注。
长沙、三亚两地同时对网约车按下“暂停键”，其背后到底是供给过剩还是需求减少，需要时间来判定。但作为一个诞生仅10年的新业态，网约车正面临新一轮供需关系的平衡调整，这是当前必须认清的现实。
由于平台经济的普及，以及网约车司机准入门槛低、时间相对自由，近年来网约车平台公司和从业司机数量增长迅猛。交通运输部发布最新数据显示，截至4月30日，全国各地发放的网约车驾驶员证已达540多万本，网约车运输证230多万本，且4月份环比均在继续增长。
迅速增加的网约车平台公司和网约车在方便居民出行、解决社会就业等方面起到了重要作用。不过，如果网约车订单量不能同步增长，那么市场就会出现供过于求的矛盾。当前虽然网约车运力饱和还没有成为一线城市的普遍现象，但在更广大的三四线城市，这种信号或许早已出现，并被有关部门捕捉。此前，东莞、珠海、温州、济南等多地相继发布了网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量已不足10单，这些现象就是对这一矛盾的反映。
在运力接近饱和的情况下，仍然有大量“入场者”涌进，网约车经营主体之间势必因竞争激烈更加“内卷”，进而引发一系列新问题。从驾乘人员角度来看，司机劳动强度加大，收入水平下降，可能会增加司乘纠纷和交通安全隐患；从城市交通管理角度来看，网约车接单量降低，更多司机选择在路边停靠等待，也有可能造成一定程度的交通拥堵。
及时按下“暂停键”，无疑是监管部门对网约车供给规模有效控制的最直接手段，有利于避免市场过度拥挤和无序竞争。不过，如此一来也有人担忧，暂停之后一直开放不了，甚至又回到以前巡游出租汽车数量调控的老路，更多强调使用许可、处罚、数量控制等措施，结果导致部分城市出租车数量供给不足和服务质量不高。
因此，面对网约车新业态，交通监管部门要创新发展理念，主动优化管理方式。
一方面，要加强信息动态监测，及时发布风险预警。要看到，网约车行业信息化特征明显，但当前各方对网约车市场信息掌握并不对等。租赁公司、消费者和司机凭借自身的力量，很难全面地掌握相关信息。这就需要监管部门在动态信息监测、行业信用体系建设等方面多下功夫，主动及时根据市场变化，发布相关信息和风险预警，让从业者、投资者在进入行业前有充分的评估和思考，理性作出选择。
另一方面，要尽早建立网约车退出机制。作为交通运输监管部门，应根据大中小城市特点、社会公众多样化出行需求和网约车发展定位，综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、网约车利用率等因素，合理把握网约车运力规模和在城市综合交通运输体系中的比例。同时，也要理解网约车作为新业态的运行逻辑，平衡好平台企业和司机之间的关系，通过服务质量测评等规则的制定，尽早建立并完善网约车退出机制。这样既可以根据市场变化及时调整网约车供给量，避免市场竞争过度，又能满足人们日益个性化、多样化和不断升级的出行需求，促进网约车行业高质量发展。
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