港口、城市、产业分属于不同的管理系统，在发展过程中各成体系，在一些地方仍难以形成合力。
12台岸桥、42台轨道桥、92台ART（人工智能交通机器人）……目前世界上最大的集装箱船舶都可以在这里全天候靠泊作业。
作为天津市首个自动化集装箱码头，天津港第二集装箱码头已经创造了装卸效率、绿色低碳等多项纪录。码头配置了风力发电机和分布式光伏板，作业设备全部使用电能，实现了绿电100%自发自用、自给自足，码头运营全过程零碳排放。
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这样的高效率、绿色低碳的港口码头，正在成为天津市的一道亮丽风景，成为港产城高质量融合发展的关键一环和建设现代化大都市的重要支撑。
在我国沿海地区，像天津这样“依海而生、因港而兴”的城市不计其数。第一财经记者近期在采访中了解到，港产城高质量融合发展正在被沿海地区港口城市所倡导和推进，但融合发展中遇到的诸多障碍也亟待清除。
多地出台专项政策
《天津市促进港产城高质量融合发展的政策措施》（下称《政策措施》）近日印发，明确该市今后五年支持港口、产业、城市发展的重点政策和重要举措，针对行业、产业、环境等多领域打出组合拳，以推动港产城相互赋能、共同发展。
“《政策措施》是综合性产业政策。”天津市交通运输委主任王志楠介绍，这些政策主要涉及三个方面，做大港口航运规模、做强港口关联产业、做优城市航运服务功能。
天津市港航局局长王洪海介绍，将对在天津港新开通运营一年以上的直航远洋、近洋航线，按照完成的集装箱箱量给予船公司奖励，重点支持船公司在津开辟外贸航线，提升天津港海向辐射能力。按照运量、运距，分地区、分档对开展海铁联运业务的港口经营人予以支持。同时对港口基础设施、集疏运设施建设，以及港航装备绿色智慧升级等项目给予奖励。
在港口关联产业发展方面，天津市商务局二级巡视员徐凤成透露，将支持在天津港口岸通关的异地重点企业在津设立独立法人企业，对核定年总营业收入和国际货物贸易业务占比等指标符合条件的企业，按照总营业收入增量规模，分档给予不超过500万元的奖励。对通过天津港进口农产品、资源类商品、消费品的企业，按照企业年度进口额、销售额，分级分类给予资金奖励，每家企业每年最高奖励资金不超过200万元。
航运金融措施对于港产城高质量融合发展发挥着重要作用。天津市金融局副局长武岳告诉记者，为完善航运金融发展政策体系，发挥金融对港产城高质量融合发展的支撑作用，天津市金融局会同人民银行天津分行、天津银保监局、市财政局等单位，对标新华·波罗的海国际航运中心发展指数，研究提出了鼓励航运金融发展的政策措施。
比如，对融资租赁公司为天津航运企业提供船舶融资租赁业务的，给予一年期以上融资总量2%的奖励；对保险机构分别以上一年度船舶险和货运险保费收入为基准，给予船舶险增量保费6%和货运险增量保费3%的奖励；鼓励金融机构创新航运金融衍生品。
福建省厦门市在推进港产城融合方面起步较早。有专家对第一财经记者表示，厦门岛面积较小，港、产、城联系紧密，历史悠久。位于厦门岛内的东渡港区是厦门集装箱运输业的发源地，逐步发展为拥有散杂货、邮轮等业务的多功能港区。
厦门本岛以高端的生产生活性服务业为主，未来东渡港区的功能定位将主要开展集装箱运输，发展国际邮轮、对台客滚，逐步拓展现代物流和航运服务功能。厦门的目标是到2025年，厦门港基本完成港口功能布局优化，空间布局和功能分配趋于完善；到2035年，建成港产城一体化融合发展的世界一流港口。
截至目前，山东、浙江等多地已出台港产城融合发展专项政策文件。烟台市《关于推进港产城融合发展三年行动方案》提出，锚定打造具有核心竞争力的现代化强港、打造国内一流的临港产业发展高地、打造富有活力的港产城融合发展示范区三大目标。到2024年，港产城融合发展总投资预计将超过3000亿元。
港产城“抱团取暖”
“港”是产业和城市发展的基石，“产”是港口和城市发展的支撑，而“城”，则是港口和产业发展的依托。有专家对第一财经记者表示，在当前严峻的经济形势下，港口、产业、城市融合，确实有“抱团取暖”的意味。
据《中国水运报》报道，目前，在中国各省市港口推进港产城融合发展过程中仍面临诸多瓶颈，包括港口资源整合后，港口与地方城市关系存在一定割裂现象；存在地方港口规划与城市产业规划适配性不足的情况；港口产业链能级较低，导致港产城融合发展意愿低；存在港、产、城三个子系统联动发展动力不足的问题。
有专家分析称，由于各市主要港口资源整合入省港口集团后由集团统一规划与管理，失去了“市属企业”的身份，在政策上难以获得港口属地政府的倾斜。各市政府更青睐于通过市交投集团开发港产城融合发展投资项目，而省港集团下属市码头集团介入难度较大。
此外，在部分城市的产业规划中，并未充分考虑发挥港口功能，对港口功能定位重要性的认识不足，主要产业通过水路运输的比例较低，港口主要服务于中转货源；大型专业化公共码头与港口后方产业协同度不足。虽然近些年港口的自动化、智能化转型正如火如荼地进行，但大部分港口仍属劳动力密集型产业，需要占用较多岸线以及土地资源，且大多数港口尤其部分内河港口，其业务仍以传统港口装卸物流业务为主。
由于港口、城市、产业分属于不同的管理系统，在发展过程中各成体系，且港产城融合发展往往还涉及不同区域不同产业之间的协作，各方基于自身定位与规划考虑往往难以形成合力。
据第一财经记者了解，目前，一些港口发展还面临着发展前景不明确、生态红线制约、国土空间“三区三线”（根据城镇空间、农业空间、生态空间三种类型，分别对应划定的城镇开发边界、永久基本农田保护红线、生态保护红线三条控制线）限制、现状建设情况复杂等问题。
以天津为例，所在的渤海湾西岸，海岸线全长约640公里。这片并不大的区域内聚集了8个吞吐量世界排名前十五位的港口，曾长期存在重复建设和结构性产能过剩等难题。区位相近、腹地交叉，造成了资源较大浪费。而天津市产业结构偏重偏旧，传统重资产行业比重过大。服务业比重较小，尤其是现代服务业仍需大力提升。
一位在福建某地投资建设码头的企业负责人对第一财经记者表示，“港、城协调难度也很大”，由于当地工程项目指挥部迟迟没有成立，征地拆迁等工作一直无法推进，需同步建设的疏港铁路、公路、航道等外部配套设施工程也无法展开。
交通运输部、发展改革委、财政部等出台的《关于建设世界一流港口的指导意见》明确，推动港产城深度融合发展。按照国土空间规划总体布局，加强港口与城乡建设、产业发展布局的有效衔接，推进城市景观岸线与港口生产岸线协调发展，将港口污染防治融入城市生态环境保护体系，促进港城协调发展。依托港口建设物流中心、商品车和大宗商品交易平台、跨境贸易中心，促进要素资源集聚，服务临港产业升级。推动港口岸线与后方土地统筹开发，鼓励共建共用内陆无水港，增强港口的辐射带动作用。
上述专家表示，沿海城市推进“港产城”融合发展，有助于争取更多的增量用地空间，规划的编制可作为高新区调区扩区、科学划定城镇开发边界线的规划依据。通过拓展对外运输通道、强化多式联运布局、提升物流服务水平。还有助于解决老城区城市更新问题。
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