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据UCSD（加州大学圣地亚哥分校）和科技视频博主The Limit Factor（TLF）的一项联合研究显示，特斯拉引领的4680电池可能在性能上与此前供应给该公司的1865或2170电池存在差距。需要注意的是，4680代表的仅为电池的尺寸规格，具体性能表现取决于内装的电芯及正负极性能。
4680规格电池始发于2020年9月的特斯拉电池日，据特斯拉彼时提供的官方信息，4680电池采用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg。电池容量较目前方案提升5倍、输出功率提升6倍，搭载该电池的电动汽车续航里程可提高16%，电池每千瓦时的成本可降低14%。
TLF制作人Jordan Giesige购买了一块用于特斯拉Model Y车型上准新的4680电池，价格为800美元。根据UCSD随后的性能分析显示，这块产于特斯拉德州奥斯汀工厂的4680电池标称能量密度为244Wh/kg。同时，由于需要考虑车用动力电池需要组成电池包并额外布置散热冷却等组件，实际可用能量密度则再度缩水，为230Wh/kg。
这实际上低于同公司旗下由其他地区供应的异规格电池——Fremont工厂生产车型搭载的松下2170电池能量密度为269Wh/kg，可用密度255Wh/kg；上海超级工厂生产的车型搭载的LG电池能量密度则为252Wh/kg，可用密度238wh/kg。
另一方面，UCSD在对电池进行研究时还发现了另一技术特征：相比其他三元锂电池，特斯拉4680电池在内部成份上采用了更多的钴（4680钴成分12.41%，对比松下2170电池8.52%）。
据悉一般情况下，4680电池提升续航能力的做法是提升镍的占比，钴的价格更高，能量密度更低，同时也存在更高的公共安全风险。外媒相关报道也提出，采用高钴含量电池可能更容易出现热管理失控，导致火灾的风险增加。同时，这种起火也较难以扑灭。
较低的能量密度，也可以解释为何奥斯汀工厂生产的Model Y为何车重更高的问题。实际上，4680相比此前的1865和2170电池具备显著的成本优势，加之特斯拉大力推广的一体压铸工艺，可以确定的是从奥斯汀工厂生产的Model Y车型相较其他工厂生产的车型更有物料/生产成本优势。但与之相对应的，更高的车辆重量和相对低的能量密度，最终也会导致同一车辆在续航能力上存在差别。对此，研究给出建议，表示如果特斯拉考虑在新版电池阳极上使用硅，调整后的能量密度会得到有效改善。
目前，一体压铸技术在业内也存在质疑。宝马CEO Oliver Zipse在去年曾表示，尽管该工艺制造成本上存在明显优势，但可维修性上则存在劣势。“我们能发现更有效的车身制造办法，”Zipse说道。
得益于明显的成本比较优势，4680规格电池已经获得包括松下、LG新能源、三星SDI、宁德时代、比克电池、蜂巢能源等电池企业的支持。在汽车领域，除去已经开始使用4680电池作为能量来源的特斯拉，有报道显示蔚来和宝马也对该规格电池产生了浓厚兴趣。其中蔚来的4680电池或将为自研产品，由蔚来超400人的电池相关团队，与磷酸锰铁锂电池同时研发；宝马则在今年8月被曝出将与亿纬锂能合作，有消息称，该公司同时也服务于特斯拉。
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