近日，蔚来手机在工信部完成入网，型号为N2301。根据规划，蔚来手机将于今年第三季度发布、交付，新机定位于安卓旗舰机型，预计售价5000~7000元之间。
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关于车企是否要跨界造手机，行业内存在巨大争议。博世中国总裁陈玉东便是反对者之一。陈玉东曾直言汽车厂商去做手机是“吃饱了没事干”，他认为汽车和手机是完全不一样的数量级。
“汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机，因为一个商业模式最终不盈利都是耍流氓。”陈玉东说。
从科技行业转身加入汽车制造业的零跑汽车董事长朱江明也向第一财经记者表示，手机赛道已经非常卷了，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。
不过蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌却表示，手机和车的协同越来越重要，“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。”李斌认为，如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力，所以蔚来必须着手做一些准备。
目前，已有多家车企在布局手机、XR等消费电子领域。去年7月，湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”）宣布获得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。天眼查股权穿透信息显示，星纪时代的最终实控人是吉利汽车董事长李书福，后者持股比例约为61%。
车企造手机究竟是时代进步的要求，还是战略错误的选择，仍有待时间去观察。
1年半时间推出蔚来手机
蔚来最早被传出将推出手机是2022年3月，当时有报道称蔚来正在调研手机相关事项。当年7月，李斌在和用户沟通中首次确认了蔚来正在布局手机，8月，蔚来成立蔚来移动科技有限公司，法定代表人为蔚来总裁秦力洪。
2022年12月的Nio Day上，李斌公开了更多蔚来手机的信息，表示蔚来手机已经在造了，并计划每年开发一款新手机，像苹果一样。今年6月，李斌在社交媒体上回复用户称，首款蔚来手机正在测试中，“表现还可以”。
知识产权信息显示，蔚来移动科技有限公司申请的多项专利已公布或获得授权。其中包括散热、摄像头变焦、前摄像头光圈调整等多个方面。此外，今年3月，该公司两项软件著作权获得登记批准。
近日，蔚来手机在工信部完成入网，型号为N2301，申报信息显示，蔚来手机将支持2G（GSM）、联通3G（WCDMA）、CDMA、移动 + 联通4G（TD-LTE / LTE FDD）以及5G等网络制式，并且支持UWB超宽带技术。
尽管目前手机产业链较为成熟，但跨界手机产业，造出高端机型对于车企而言并不容易。有手机产业相关人士告诉记者：“虽然现在手机产业链较为成熟，找到贴牌的供应链并不难，比如可以直接找富士康做代工，但这只代表做手机不难，真正做好手机，把高端市场做成这个事情非常难。”
根据招聘网站信息，蔚来曾招聘安卓系统工程师、安卓wifi软件工程师、相机软件算法工程师等职位。其中，相机软件算法工程师要求熟悉HDR、多帧降噪、夜景增强、超分辨率、美颜等算法原理和方案设计。
有消息称，美图移动原高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。蔚来手机团队已超过了300人，员工背景包括OPPO、美图和华为等。但蔚来回应称，对于人事方面的信息不做评论。
“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争），逻辑不太一样。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”李斌表示，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。
目前，车企使用专属的APP实现手机与汽车互联已经较为普遍，但大部分“车机互联”的使用体验不佳，延迟、控制失效等屡见不鲜。星纪魅族一位高管表示，三方软件系统体验比不上底层协议打通的原生系统，其中不仅涉及车企是否愿意开发，还涉及安全，如果不是在汽车研发的前期介入，很难实现底层的打通。
同时，汽车对安全性要求极高，车企很难轻易开放系统给没有紧密联系的厂家，此外，还涉及数据隐私的问题，随着互联网的大发展，数据会成为越来越重要的资产。
蔚来高管曾在多个场合公开表示，自研手机是为了给用户提供更好的体验。此外，蔚来手机将会采用新的商业模式，不在系统中预置广告，而在传统手机厂商推出的产品中，广告和预装APP是利润的重要来源。
“蔚来构建的‘粉丝文化’，会成为蔚来手机销售的一大帮助。”一位蔚来用户告诉记者，他迟迟没有更换手机，就是在等蔚来手机的上市。
车企为何要涉足手机？
除了手机外，蔚来投资了AR初创企业Nreal，目前蔚来所有在售车型均支持Nreal的AR眼镜；去年7月，星纪时代宣布获得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。天眼查股权穿透信息显示，星纪时代的最终实控人是李书福，后者持股比例约为61%。
今年3月，魅族举办新款机型魅族20发布会，同时发布了Flyme Auto车载人机交互软件，并将首先搭载在领克08车型上。
但部分业内人士认为，车企跨界造手机是“不务正业”。陈玉东便建议车企不要去造手机。
陈玉东表示，现在汽车行业内卷严重，年销100万辆已经是非常不错的成绩，连续5年销量百万辆也只有500万辆的用户，全部转化也就只有500万部手机；但排得上号的手机厂商，年销销量可以达到1亿部。
朱江明也表示：“大华集团自研的芯片高峰时期有上百万颗的出货量，几十亿的销售规模，但那样一个规模最多也就是打平或者略有盈利。手机行业也是，这个赛道太拥挤了，我们不会造手机，只会聚焦在算法上。”
尽管难以依靠转化品牌用户，实现手机业务的盈利，但包括李书福、李斌等在内的车企高管均认为，手机和智能汽车都是智能生态的重要组成部分，车企入局手机行业，有助于增强企业竞争力。
李书福曾表示，在未来移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车已是趋势，如果车企采用第三方手机或存在一定的安全隐患，自己造手机则可避免这种风险。
当前软件定义汽车已成为行业共识，车企亟须加强在软件方面的技术实力，同时用户对于软件、智能方面的诉求，也改变了过去汽车定义的思维和逻辑。
星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜在接受第一财经记者采访时曾表示：“行业对于软件定义汽车的方向是认同的，但是很多人看不到过程是非常艰辛的。不少友商花了大量的财力物力去自研软件，但是销量规模跟之前相比没有太大的变化，导致毛利率越来越差。”
当前软件对于汽车的重要性日益提升，而车企在过去数十年间更擅长精密的机械结构，而软件方面则更加依赖于供应商，包括大众、丰田等跨国车企，都在软件和智能化上遭遇难题，即便在大量的人力和物力投资后，部分传统车企仍未完全解决软件问题。
而和汽车行业相比，手机企业不仅具备较好的软件技术基础，同时能够更早地接触先进的硬件和开发环境。以座舱芯片为例，今年已有多家车企宣布将于近期应用高通的8295座舱芯片，该芯片基于5纳米工艺打造；而在手机领域，2020年发布的小米11所应用的高通骁龙888芯片，就已采用了5纳米工艺。入局手机行业，能够让车企更早、更快接触先进的技术和软件，并且了解用户对于智能化的需求。
突破软件人才瓶颈的内在需求
“大部分车企并不是智能生态的参与者，它们还是喜欢用油车时代惯有的模式定义产品；而手机企业是智能生态的参与者之一，智能手机几乎24小时不关机，并且支持了很多APP的运行，这中间还有很多用户习惯、用户喜好的反馈，在智能生态中，手机公司普遍比汽车公司更清楚用户到底想要什么。”某自动驾驶公司的投资人告诉记者。
另一方面，汽车公司切入手机制造，不仅是进入更高级别消费电子价值链、接触更先进技术的需要，也是传统汽车公司突破软件人才瓶颈的需要。
在同等营收规模下，科技企业的软件人才要远超于需要兼顾硬件开发的传统车企。和传统硬件人才相比，软件工程师普遍人力成本更高，过去以硬件为主的传统车企，很难负担起大量的软件工程师成本开支。以大众汽车为例，其软件公司Cariad 2022年的亏损就达到20.68亿欧元。
同时，智能汽车将成为智能生态链中的重要组成部分，但车企过去多专注于汽车产品，而华为、小米、苹果等科技企业在入局汽车之前，便已经构建了相对完善的智能生态，随着上述科技公司开始布局汽车业务，这对于车企同样带来了挑战。
“移动互联网、车联网还有物联网，这三个网早晚要融合。目前移动互联网和物联网已经被小米、华为等移动互联网企业整合得差不多了，传统的家电厂几乎没有还手之力。”星纪魅族副总裁周勇告诉记者，从手机的功能机到智能机，再到现在移动互联时代，车企也发现需要构建起软件生态。
当前通过手机控制汽车的案例已经屡见不鲜，吉利、现代等车企亦在产品上推出了“车控家”的功能，意图将汽车和智能家居进行互联，增加智能生态。但相关功能几乎都基于小米、阿里等科技公司的生态构建。
此前，李书福曾提出，全场景、多终端、沉浸式、融合体验的想法，电动车是一个很重要的平台。在未来移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车已是趋势，如果车企采用第三方手机或存在一定的安全隐患，自己造手机则可避免这种风险。
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