21世纪经济报道记者左茂轩北京报道特斯拉首次在中国本土之外的地区，使用中国品牌的电池。
据德国当地媒体5月22日报道，特斯拉在德国柏林超级工厂生产首批比亚迪电池版Model Y后驱版下线，这是特斯拉在欧洲市场推出的首款采用磷酸铁锂（LFP）电池的电动汽车，也是比亚迪的刀片电池首次搭载在竞争对手特斯拉身上。
比亚迪和特斯拉是全球新能源汽车行业最炙手可热的两家“明星车企”，今年前4月分别位居全球新能源汽车销量的前两位，且与其他车企之间有着较大的规模差距优势。现在，二者的关系出现了新的变化，在彼此竞争的同时，比亚迪成为了特斯拉的供应商。
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同时，在去年宣布进军欧洲新能源汽车市场之后，比亚迪也以电池供应商的身份进一步开拓了全球化的新路径。
从对手到供应商
事实上，比亚迪和特斯拉早在去年就传出了牵手的“绯闻”。2022年5月，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体访问时透露，比亚迪会为特斯拉提供电池。
但是，对于特斯拉是否会将比亚迪纳入其供应商体系，外界也存在着争议。
此前，特斯拉在其全球主要地区的工厂中已经有了较为成熟的电池供应体系。在中国，特斯拉主要采用了宁德时代的电池；在北美，特斯拉使用的是松下的电池；欧洲的电池供应链来源则主要是LG电池和松下。另外，从某种角度来看，采用离工厂所在地更近的电池工厂生产的电池，也更有利于降低成本。而比亚迪目前的电池生产基地均在中国。
同时，特斯拉和比亚迪有着直接的竞争关系，采用竞争对手的核心技术零部件，在外界看来存在一定的风险。
不过，今年3月，比亚迪和特斯拉都对外表明了双方的合作顺利。特斯拉CEO马斯克在个人社交平台上表示，特斯拉与比亚迪的合作关系是积极的。
从目前来看，特斯拉在中国虽然和比亚迪存在较为直接的竞争，但在欧洲市场的竞争还不明显。
由于中国政府大力推动新能源汽车产业的发展，中国有着更为成熟的供应链体系，新能源汽车的本土化生产成本远低于欧美地区。这也让特斯拉在中国制造的车型有着更低的价格。但在欧洲地区，特斯拉的车型价格仍然较高。同时，为了开拓市场，比亚迪目前计划进入欧洲的车型以主打性价比的产品为主，和特斯拉并不在同一个价格区间。
需要指出的是，特斯拉目前仅在价格较低的后驱版本车型中采用了比亚迪的电池，这也是因为相较日韩电池厂商，中国电池企业在价格更低的磷酸铁锂电池领域存在一定技术优势。
据了解，特斯拉柏林工厂生产的刀片电池版ModelY新的电池容量为55kWh，续航里程为440km。而采用宁德时代磷酸铁锂电池版本的同版本车型电池容量为60kWh，续航里程为455km。尽管电池容量减少了约8%，但续航减少得并不多。
同时，比亚迪的CTB电池结构，和特斯拉的一体化压铸技术结合之后，将电池和底盘融为一体，降低了车身的重量，减少了能耗。
此外，不少外国媒体更关心特斯拉更换电池之后在充电方面的表现。
有用户在网络分享的这款车型实测充电功率数据显示，刀片电池版本的Model Y充电峰值功率能够达到170kW以上，直到电量接近50%，15分钟就能从11%充至71%。对比宁德时代电池版本的Model Y来看，刀片电池版本的车型高功率充电时间维持更长，充电功率也更高。
不过，有行业人士告诉21世纪经济报道记者，电动车的充电功率是受充电桩、车辆本身电池损耗程度等多重因素影响的，另外，产品品控、产品一致性、安全性都是衡量电池的关键因素。特斯拉在欧洲采用刀片电池而没有采用现有合作伙伴宁德时代的产品，并不能证明比亚迪的产品就比宁德时代好。
此外，从主机厂的电池采购策略来看，特斯拉此前就已经强调了自研4680电池和采用优质供应商产品的双线战略，在外采方面有更多元的供应商选择，也是主机厂的普遍选择。
“宁迪”之争
动力电池行业的竞争，主要集中在中日韩三国企业之间。
5月3日，韩国市场调研机构SNEResearch发布的数据显示，今年一季度，中国动力电池龙头企业宁德时代的装车量为46.6GWh，同比增长35.9%，市场份额达到35%，市占率较上年同期减少了0.8个百分点，但全球第一的位置仍然稳固。
排名第二的比亚迪，是增速最快的头部电池企业，今年前三月装车量同比增长115.5%，达到21.5GWh，市场份额也从上年同期的10.4%大幅提升至16.2%。这主要得益于比亚迪销量的增长。
这两家中国头部电池公司，拿下了全球51.2%的市场份额。而四家日韩企业分列今年一季度全球动力电池行业的3-6位。
之所以会形成这样的格局，与头部整车企业的市场布局有关。
2023年第一季度，全球各国注册的新能源汽车总数约为270.2万辆，同比增长30.2%。其中，比亚迪和特斯拉分居前两位。比亚迪以97.0%的同比增长蝉联榜首，销量达到56.6万辆，在全球的市占率为21.0%，特斯拉一季度也实现了36.4%的同比增长，全球销量为42.3万辆，市场份额为15.6%。
在头部电池企业中，宁德时代、松下和LG的第一大客户均是特斯拉。而比亚迪的电池绝大多数都搭载在自家车型之上，虽然有少量外供，但现阶段的比例几乎可以忽略不计。
SNEResearch称，比亚迪通过垂直整合、凭借价格竞争力，在中国市场受到欢迎，随着比亚迪即将进入欧洲等更多地区，其可能带来的变化值得关注。
单依靠销量的增长就让比亚迪成为全球第二大电池供应商，这也让外界开始期待比亚迪电池更大规模的外供之后的成长性，以及对现有电池格局的冲击。
事实上，除了特斯拉之外，比亚迪此前已经和长安福特达成了合作，还在去年和一汽集团新建了合资工厂，一汽丰田新推出的电动车bZ3采用了比亚迪的三电系统。
对比之下，宁德时代虽然占据着全球霸主的地位，但面临的市场冲击并不容小觑。
根据5月11日中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，4月，宁德时代依然位居榜首，装车量接近10.3 GWh，市占率为40.83%，创过去一年新低。比亚迪的装车量仅次于宁德时代，今年4月装车量为7.32 GWh，市占率为29.11%。二者的市场份额之差已经缩小至10个百分点，而此前宁德时代长期占据着国内电池供应的半壁江山。
一方面，近年来，多家国内二线动力电池厂商，试图通过低价争抢宁德时代市场份额，这些企业也在加快布局产能，随着产能陆续释放，行业竞争会更加激烈。另一方面，更多车企也在开拓新的供应商，实现电池供应链多元化布局的同时也降低材料价格持续波动带来的风险，有的车企入股二线电池厂商保障供应商稳定，有的车企甚至开始自产电池。
面对全球电动化转型提速，中国动力电池企业正希望进入更多跨国车企的供应链体系，同时在全球市场加速布局，基于本土化动力电池供应需求趋势，中国头部电池企业正在通过自建、并购、合资等方式，进入海外市场。
考虑到美国《通胀削减法案》对于电池本地化生产的要求，欧洲市场是以宁德时代为代表的中国电池厂的重要机遇所在。宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等国内电池厂都布局了海外工厂，更多集中在欧洲。
有电池行业人士对21世纪经济报道记者表示，相比美国市场，欧洲市场对新能源汽车发展的态度更为坚决，对中国企业也更加开放。
尽管今年宁德时代与福特以一种新模式合作方式打开了中国电池进入美国市场的新局面，但是中国电池企业在美国市场很难有更多的突破。在新的合作模式上，宁德时代本身不参与投资，而是以一种轻资产的方式，通过提供电池技术专利许可和制造来获取利润。
从某种意义上来看，中国电池企业在中国本土的产业链优势难以撼动，日韩电池厂在美国的优势更大，而中国电池企业与日韩电池的主战场集中在欧洲。比亚迪向特斯拉柏林工厂供应电池，也将进一步加剧中日韩电池的白热化竞争。
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