证券时报记者 张一帆 李曼宁
阮润生
(资料图片仅供参考)
当前全球集运市场量价连续回落，LNG（液化天然气）航运却一船难求，屡现“天价”租约。在大西洋盆地租用一艘LNG船，单日租金成本已跃升至40万美元。
与航运唇齿相依的上游造船业，新船订单爆棚更是直接佐证了LNG贸易的高热度。据证券时报记者多方采访了解，目前全球主流船厂的交船期已排到2027年，LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间。
今年以来，国内厂商在LNG船订单数量、造船资质、零部件制造等多方面持续取得新突破。LNG船这一造船业的“明珠”在我国产业链上下游的共同努力下，慢慢磨砺出夺目的光芒。
高运价周期刷新纪录
LNG运价迭创新高。日前，壳牌公司就以40万美元/天的价格租下了17.4万立方米的LNG运输船“Yiannis”号。
证券时报记者从某大型航运企业处确认，10月初时，亚太区域、大西洋区域的大型LNG船日租金均已涨至30万美元线上，而2个月前日租金还徘徊在7万美元附近。
“LNG贸易火爆，加上LNG船运载能力跟不上，运价上涨，卖家更倾向于现货交易，选择买家自提的FOB模式，该模式增多也在一定程度上抬高了LNG船运费。”隆众资讯天然气行业分析师高鹏飞向记者表示，过往也出现过LNG船高运价，“比如某个地区临时需要补库存个别航线运价高涨，但没有像今年这样LNG船维持在30万美元/天的高运价这么久，预计明年LNG船运市场供给会更紧张。”
中国船舶租赁（3877.HK）相关负责人向证券时报记者介绍，2011年以前，绝大多数LNG运输船与液化天然气采购的长期合约挂钩，市场上很难找到可用的现船。但随着LNG贸易的多元化，市场上的参与者越来越多，对运输的需求也更多元化，一些新增的贸易合同并不需要长期租约匹配。另一方面，现货与短期合同贸易市场更加开放，更多投资人有机会参与到LNG运输船市场中。
整体来看，LNG船航运市场存在供给与需求不匹配的结构性矛盾。
“截至今年6月，LNG运输船保有量为691艘，其中621艘是10万方以上的大型运输船。LNG运输船新造在建订单为233艘，运力占现有船队32%， 占比较往年上升，主要是因为巨大的需求促使船东锁定更远期的船位，目前交船期已排到2027年。LNG运输船建造门槛高，目前只有中国与韩国的部分船厂有能力建造，实际的运力增速并没有明显增加。由于俄乌冲突对天然气供应格局产生严重冲击，加大了对LNG的运输需求，短期来看，LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间。”中国船舶租赁相关负责人表示。
隆众资讯向记者提供的数据显示，最新全球活跃的LNG船已经超过700艘，合计现有运力超过1万立方米；另外，大约162艘LNG船正在建造，未来新增运力约2572万立方米。
从上市LNG运输企业提供的数据显示，目前市场仍以项目船为主，为长期期租模式。
中远海能近期在互动平台就表示，公司参与投资的LNG船队在国际市场运营，均服务于长期期租项目，收益长期稳定。招商轮船在三季报中表示，新增的长期协议增厚了公司未来业绩安全垫，短约和即期市场项目的拓展，可望为公司LNG船业务丰富商业模式和运作经验、提升独立经营能力和公司LNG船队的业绩弹性。
伴随LNG运输市场景气度上行，船运企业也在调整经营策略。招商轮船在9月27日举办的业绩说明会上表示：“在双碳背景下，天然气作为石油、煤炭的替代品，将迎来发展关键期，LNG运输需求增长是大势所趋。天然气供应量上升，需求多样化，以及贸易合同灵活化，必然带来LNG现货市场需求的提升。公司已将LNG业务作为重要的战略发展方向，拟发展为重要业务支柱。”
中国船舶租赁接受记者采访时称，公司正在积极与国内外知名能源贸易商、需求商、运输商联系，开展紧密合作，加大在LNG产业链领域投放，目前已有数个项目达成初步意向。
LNG船订单量价飞涨
伴随着LNG运输市场高景气度，LNG船市场也逐步升温，大型LNG运输船建造订单景气度已经超过集装箱船。
根据中国船舶工业协会统计，今年的新造船市场“主角”正在由“集装箱船”向“气体船”转换；在主力船型同比变化中，仅有以大型LNG运输船为主的气体船订单实现增长，其它船型均现不同程度减少。
据克拉克森数据统计，截至10月初，全球今年以来订造的LNG船订单已达128艘，这是有统计以来的最高水平。在2018-2021年，全球LNG船新船成交量分别为77艘、60艘、53艘和86艘。
中国船厂在新造船市场占有率迅速攀升。作为LNG船的核心竞争者，仅统计官宣订单，中国、韩国将这一市场“二八瓜分”——两国船厂分别接单28条、100条。过去几年来，中国船厂的市占率呈逐年提升态势，从不足10%提升至去年的16%，并在今年提升至22%。
在2022年剩余的两个月内，中国船厂的市场占有率有望进一步提升。据《中国船舶报》报道，中国船舶集团今年已获的大型LNG运输船订单或已突破40余艘。业内人士透露，沪东中华近期或将官宣再获卡塔尔7艘LNG船订单，而LNG船行业的“新人”扬子江船业、招商局重工也有望在年内斩获其首批LNG船订单。
LNG船订单“一枝独秀”，造价也水涨船高。据中国船舶集团经济研究中心方面透露，2022年10月初， LNG船新船价格为2.45亿美元，较年初上涨14.5%，创下2014年以来最高水平。
对于船东而言，2.45亿美元投资可以订购2艘同规格尺寸的VLCC油轮或者4艘好望角型散货船。
不仅大型LNG运输船火爆，中小型LNG运输船市场也量价提升。安瑞科在四万方以下中小型液化气船市场占据了领先市场份额，公司方面向记者介绍，今年以来安瑞科新签了3艘7600方LNG加注船，交付了1艘全球最大2万方LNG运输加注船、1艘7500方LNG加注船、2艘5000方LPG运输船。
“我们的客户以欧洲及加拿大船东为主，主要还是一些大型航运巨头。相比去年，今年LNG船市场有量价齐升的趋势。”安瑞科方面人士向记者指出，当前全球能源供应格局正面临巨变，此前欧盟约四成的天然气供应通过管道进口，而现在转向海运进口，带来了LNG大型运输船需求暴增，而中小型LNG运输船作为支线运输的重要工具，也迎来需求高峰。
中国船舶介绍，今年以来，LNG船大幅涨价的主导因素为供给关系，目前全球主要船厂的LNG船手持订单已经排到至少2026年，产能较为短缺。原材料和设备采购价格也对船价有所支撑，虽然船板价格回落，但是LNG船所需的进口设备较多，由于供应链、欧洲能源危机以及人民币贬值等因素，采购成本较高。
因产能提升困难，LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间，船厂的议价权或有提升。招商轮船（601872）与中国重工（601989）旗下大船重工在9月最新签订的《船舶订造意向书》即加入价格调整条款，双方将在后期根据技术参数和市场情况协商确定，而双方年初达成订造协议对船舶造价条款为锁价交易。
技术门槛致扩产受限
长期以来，业内将大型LNG船与航空母舰、豪华邮轮一起，并称为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”。LNG船行情火爆，但LNG船产能的大幅扩张并不现实。
据记者了解，如果想开展LNG船业务，船厂、核心设备及材料厂商必须获得准入资格——来自法国GTT公司的资质认证。GTT拥有的MARK系列和NO系列两大液货围护技术，凭借其安全性和经济性，垄断性地出现在全球90%以上的LNG船上，获得国际主流船级社的认可。
截至今年10月，我国共有五家船厂获得GTT认证，分别为LNG船老牌船厂沪东中华、江南造船（上市公司中国船舶子公司）、大船集团（上市公司中国重工子公司），以及近期获认证的扬子江造船和江苏招商局重工。
其中，扬子江造船从申请资质到最终获批历时约半年，被GTT方面评价为“创纪录的速度”。接近企业人士向记者表示，这背后是数十年来的技术积累。“国内后续或许还有少数资深船厂，比如中远海运重工等有希望取得GTT认证，但应该不会有太多新进玩家。”该业内人士表示。
安瑞科方面向记者表示，GTT的薄膜型燃料舱技术主要用于大型LNG运输船，而该公司中小型LNG船是自持型TYPE C型液货舱，两者分属于两个不同的细分市场。“我们也在密切关注相关市场的机会，抓准时机探索进入更多的细分领域。”
中国船舶方面向记者介绍，鉴于LNG特殊的理化性质，船东对LNG船的各方面性能要求极高，船上所用到的LNG围护系统、输送与转驳系统等均为高技术设备；同时，大型LNG船建造难度大，对施工环境的要求也极其苛刻。
在LNG船所有技术指标中，LNG蒸发率是目前船东最为关心的核心指标之一，直接决定了运输LNG中的经济损失。
据雅克科技LNG业务负责人胡永强介绍，“蒸发率”指LNG储罐单日蒸发量，LNG须在零下162摄氏度的环境中保存，对容器的保温性、密闭性有极高要求。即便如此，在运输过程中，仍不可避免的会发生蒸发的情况，特别是海上环境颠簸，更加不利于“蒸发率”的降低。
以17.4万立方米的主流LNG船总舱容为准，目前全球先进LNG船的蒸发率一般为0.085%，按中东至中国50天左右的航程估算，这意味着0.74万立方米LNG的蒸发，单程蒸发比例达到4.3%。而上一代LNG船的蒸发率一般为0.15%，则LNG蒸发量将达到1.3万立方米，单程蒸发比例达到7.5%。
中韩造船产能大比拼
当前LNG造船市场，中、韩船厂呈现二八开市占率。据业内人士介绍，以蒸发率为核心的LNG船各项技术指标来看，中、韩船厂技术水平相近；造成双方市占率巨大差距的核心原因有两个：一是产能，二是产业链自主程度。
目前，国内具有LNG船生产资质的5家船厂中，除了最早起步的沪东中华的最新LNG船“长恒系列”采用NO96技术路线外，其余4家船厂均采用MARK III型薄膜围护系统第二代技术。从蒸发率指标来看，在产船厂的蒸发率均可达到0.085%的国际领先水平，不过，目前韩国数条在产LNG船已更新至第三代产品，蒸发率可进一步下降至0.07%。
与产品竞争力相比，LNG船建造更大的比拼在于产能环节，相关企业正在迎头赶上。
在今年以前，中国生产LNG船的船厂仅有沪东中华一家，20多年来累计交付30多艘LNG船，市占率长期在10%以下，剩余90%以上的市场份额基本由韩国三大船企韩国造船海洋、大宇造船以及三星重工包揽。
今年来中国船厂先后在LNG船领域取得重大突破：沪东中华创纪录揽单20艘，上市公司中国船舶、中国重工则先后斩获LNG船首单，扬子江船业、招商局重工先后获得GTT资质。同时，现有船厂开始扩产升级，如中国重工即在9月披露了大船集团的搬迁建设升级计划，打造LNG、VLCC等高附加值船舶建造基地。
随着国内新增产能的逐渐落地，业内人士看好国内LNG船市占率在今年年底达到25%，并在数年内大幅提升至35%-40%的水平。
LNG造船产业链也迎来了国产化替代机遇。据中国船舶方面透露，LNG船的一些关键材料和设备，例如低温液货泵、天然气压缩机等特种材料设备，需要从欧美、日韩进口，我国整船国产化配套率约60%左右。这些关键设备、材料功能重要、价值量高，一旦取得突破，将对LNG船产业链的发展起到极大支持作用。
对于当前LNG船材料国产化水平，安瑞科方面人士向记者介绍，材料类基本以国产为主，设备类进口占比主要看船东的倾向性，部分船东会指定一些装备需要进口某家特定供应商。整体而言，国产也是可以替代的。
以保温绝热板材为例，作为LNG产业的核心材料，保温绝热板材是构建零下162摄氏度环境的关键。企业生产保温绝热板同样需要通过GTT认证，目前可以生产MARK III技术路线必需的保温绝热板材企业全球仅有三家，除雅克科技外，另两家均为韩国企业。
高门槛以及高重要性，使得保温绝热板在整个供应链体系中价值较高，在MARK III、NO96两大技术路线中单船价值约在4000万至1.2亿元之间。雅克科技近日获得沪东中华20.66亿元的保温绝热板材订单，公司宣布这标志着该业务进入“高速发展的新阶段”。雅克科技LNG业务负责人胡永强介绍，上述订单将在5年内逐步交付，大致对应31条LNG运输船的需求，同时公司已和沪东中华造船、江南造船、大船重工和招商局重工等建立战略合作，公司将随船厂共同成长。
