随着智能网联不断发展，真正意义上的自动驾驶何时能运用在智能车上愈发被热议，车企之间的较量也进入了白热化阶段。
9月21日，小鹏汽车在发布会上宣布要推出首个全场景辅助驾驶系统，而长城汽车旗下的魏牌也在今年8月末发布了搭载“中国首个量产城市智能辅助驾驶系统”的新车型。
不仅在速度上追求“第一”，在辅助驾驶级别上车企也在彼此追赶。目前车企推出车型普遍匹配L2级别辅助驾驶，而奔驰在去年就宣布自己获得全球首个L3级有条件自动驾驶系统的国际认证。特斯拉不甘示弱，今年4月宣称要在年内实现L5级别完全自动驾驶。
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随着车企进程加快，在日前举办的2022世界智能网联汽车大会上，公安部、交通运输部、企业等相关负责人与学者们就高级别自动驾驶技术挑战与产业前景进行探讨并指出，目前高级别自动驾驶技术落地还面临诸多困难，但预计未来3年左右会实现大规模商业化落地。
但需要注意的是，目前我国量产车的自动驾驶基本处于L2水平，这个水平即辅助驾驶员驾驶，驾驶员的双手必须放在方向盘上，而一旦自动驾驶达到了L3级水平，驾驶员的双手就会被允许离开方向盘，但是依旧需要对前方路况保持注意力。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向记者表示，大多数企业的目标是完全自动驾驶，或者限定区域内脱离安全员的自动驾驶技术商用，但现阶段实现L4水平自动驾驶尚需8-10年的道路数据和技术积累。
预计至少3年实现大规模商业化应用 网络安全监管机制急需制定
多名政府官员、企业负责人指出，在运用场景上，自动驾驶还有很长的路要走。
“高级别自动驾驶技术要想在全球范围内落地、大规模推广商业化应用，还有较长一段距离，还存在诸多问题。” 北京市经信局党组成员、副局长王磊指出，目前自动驾驶在应用场景的发展上并不明朗，自动驾驶技术的价值已经在港口、矿区等封闭场景得到了认可，但受限于伦理的敏感性和成本压力，自动驾驶技术在出租车、公交车、末端配送等公共交通领域，仍然无法实现商业化的大规模应用，技术价值未能充分展现出来。
对于自动驾驶的使用条件，交通运输部公路院汽运中心主任周炜也指出，无人驾驶将改变车辆、人员、应急管理制度。举例来说，此前驾驶员需要经过考试和培训，安全员对自动驾驶车辆负责，这个职位需要重新被定义。
多场景运用也可能为行业带来数据安全方面的挑战。中国汽车工程研究院副总经理陈涛指出，目前车联网面临的网络攻击愈发频繁，网络安全监管机制、全流程网络安全研发体系都需要行业在形成共识后进行研究。
那么这段路究竟还要走多久 ？
美团副总裁、自动车配送部总经理夏华夏指出，在城市环境下大规模应用自动驾驶，需要解决诸多问题，除了常规的车辆维修运营外，还有业务交互等。他预计，未来3年至5年，配送领域将实现自动驾驶的大规模商业化落地。
对于落地时间，小马智行副总裁张宁表示，在未来1至2年内，自动驾驶出租车应该可以超越人类驾驶员的驾驶水平，后续政策法规跟上、规模化量产制造准备还需要2年时间，因此推算2025年、2026年可以迎来自动驾驶商业化、规模化的爆发点。“这个规模化的意思，是万辆以上车辆级别落地，并且真正意义上的毛利是为正”。
法治层面面临四大挑战 驾驶主体变更导致管理体系重构
在技术层面以外，自动驾驶的发展也带来了法治层面的思考。公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶指出，目前产业落地面临法治层面四大挑战，分别是管理体系重构、法律责任厘清、执法流程优化、执法配合与调查。
“主导车辆驾驶的主体由人变为了驾驶系统，这对管理体系来说是一次重构”，黄金晶表示，自动驾驶系统本身需要进行备案管理，通行条件和规则需要再细化。此外，一旦发生交通事故，自动驾驶系统的生产者和使用者之间分别承担怎样的责任、乘客与车辆分别担责多少，都需要厘清。
“智能网联汽车行业和传统的运输行业不一样，刑法的光泽从来没有照射过这个领域，但下一步我们行业应该高度重视”，黄金晶指出，未来我们应将交通规则进行数字化和程序化转变，构建通行场景库并搭建仿真测试平台，还需积极推动法律法规的制定和完善。
同样是在法理方面，陈涛也表示，从监管角度来说，目前自动驾驶领域的多头管理问题非常严峻。目前围绕数据安全、高精度地图测绘、无人驾驶牌照等领域，各部门有很强相关性，管理构架搭建成为重要问题。
不过如今，政策也在不断助推自动驾驶商业化落地。今年8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），提出要鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，保障运输安全。《指南》从发展方向、安全保障等多个方面提出了具体要求。
“该文件规范了自动驾驶汽车试运行的一些基本行为，明确了自动驾驶事故认定责任，为未来自动驾驶应用，尤其是自动驾驶出租车未来的试点进行了规范和约束，推动了自动驾驶场景应用的落地。”盘和林向记者表示。
新京报贝壳财经记者 林子
关键词： 无人驾驶
