传闻延期的奥迪一汽新能源汽车项目日前在长春正式启动。按照规划，该项目年产能15万辆，建成后将生产3款纯电车型。有舆论表示，这一项目的投建让人们对奥迪在华新能源汽车发展有了更多新期待。
不同于一汽-大众奥迪和上汽奥迪，奥迪一汽新能源是奥迪在中国的第一家控股合资公司。其中，奥迪及大众持有合资公司60%股份，一汽集团持有40%股份。由于“奥迪”与“一汽”换了排序，此前新项目的名称就引发争议。
其实，在股比已经放开的今天，名称倒序并不奇怪。相信随着股比的调整，这一现象还会在其他企业身上发生，毕竟控股股东说了算。更大的问题在于，作为控股股东，虽然奥迪在中国市场已引入多款e-tron系列电动车，但市场销量尴尬。乘联会数据统计显示，2021年奥迪e-tron销量仅为1439辆。且不说与特斯拉一较高下，素有“灯厂”之称的奥迪，就连蔚来、理想等造车新势力的尾灯都没追上。以至于不少网友纳闷：“四个圈”为啥就圈不住粉？
奥迪新能源之所以卖不动，一方面是产品实力不足。以一汽-大众奥迪e-tron 2021款50 quattro尊享型为例，这也是全系最顶配车型，其搭载总功率为230千瓦的双电机，匹配能量为96.7千瓦时的三元锂电池，NEDC续航根据车型的不同分为450公里和500公里两个版本。可以说，无论续航里程，还是零百加速性能，奥迪e-tron与同级竞品相比都没有优势。
更重要的是，奥迪新能源车缺乏智能化加持。要看到，今天电动车产品力不仅体现在动力变革上，更在于智能化体验。尤其在中国市场，智能互联已成为新能源汽车基本的产品特性和主要竞争力。正如智能手机与传统手机的交替之际，中国消费者的关注点不再是皮实、耐用和砸核桃，而是包括网上网下应用，以及无数的智能生态体验。以此为标准来看，奥迪的e-tron只是一款半成品智能电动车。其竞争力不如特斯拉、蔚来等新势力，也就不难理解了。
另一方面则在于产品定价的不接地气。一汽奥迪国产e-tron起始价为54.68万元。虽然和进口版车型相比，国产e-tron起售价已下调了14.6万元，但这一价格不仅远高于特斯拉Model Y，也远超宝马ix3。如此高的价格，说好听点就是“过度自信”，在中国市场未表现出足够“诚意”，说不好听点就是在中国市场的“产品定义能力出现系统性误差”。
有人说，奥迪新能源在产品定义上还处于燃油车时代，存在对传统燃油车的路径依赖，这是有一定道理的。事实上，这种路径依赖和产品定位的惯性思维，已经在制约其创新能力的提升。虽然这种路径依赖并非完全是由于技术落后导致的，而是一种在产品定义方法论上的错误，但这可能将导致其在智能电动车赛道上摔跤，需要引起我们足够警惕。
当前中国已成为全球最大的新能源汽车市场，也是奥迪电动化转型的重要战场。按照新的规划目标，2025年奥迪电动化车型将达到总销量的三分之一。显然，要实现这一目标，奥迪还得做出更多改变。
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