“不是在找桩，就是在找桩的路上。”十一假期高速公路上的充电桩成为“香饽饽”：排队4小时，不吃不喝也要等着，有人甚至不惜为了充电桩大打出手，这是今年高速上电动车车主们看到的“名场面”。
一场十一长假，从城市马路换到全国高速，电动车发展中的各种问题暴露无遗。美好的假期出行演变成了尴尬的人在囧途，高速成为了电动车的“深坑”，谁敢开电动车上高速，都会被称赞为“勇气可嘉”。
随着新能源车的保有量快速增长，新能源充电补能体系的完善已经提上日程。目前来看，新能源汽车的发展还处于初级阶段，有很多提升空间，比如芯片、电池、续航等方面，但不解决高速路上电动车的充电问题，新能源汽车能“跑得更远”吗？
高速上充电桩真不够用
10月1日，一位新能源车车主从深圳回湖南，没想到原本只需要8个小时的车程最后用了16个小时。
造成这种情况的主要原因，是在服务区排队给车充电。“排队4小时，充电1小时”刷屏社交平台，“假期高速充电难”一度冲上热搜，该车主表示在等待的时间里连洗手间都不敢上，生怕被插队。
这样苦苦等候最后充上电回到家的车主，还算是幸运的。网上流传的视频显示，在服务区有为充电桩大打出手的新能源车车主，还有30多度天气里遭遇堵车，为省电不敢开空调，在路边乘凉的一家人。
长假期间出现如此多的糗事，让电动车彻底“出圈”了。“电动车在城市开，就不要上高速了。”不少新能源车车主都表达过相同的观点。
乘联会秘书长崔东树告诉中国新闻周刊，新能源车渗透率快速提升，导致消费者长途需求明显增大，这是假期高速出现充电难的原因。
数据显示，截至今年9月，中国新能源汽车保有量已达678万辆，今年以来新注册187万辆，占新注册汽车总量的9.2%。
崔东树表示，随着新能源车保有量快速增长，充电桩等基础配套设施也进入快速发展周期，但是这满足不了电动车增长后的差异化需求，节假日充电就是其中之一。
目前充电联盟发布的数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比去年增加52.3%。结合新能源汽车保有量678万辆的数据，车桩比例不到3:1。
据相关数据统计，截至2020年，中国境内加油站总量达11.9万座。210万的数字，相比较于加油站数量11万，听起来不少。但根据中商产业研究院报告显示，按照安装地点来分类，我国私人桩比较多，而公共桩比较少，连一半都不到。
在三个车配一个桩的供需不平衡的情况下，高速公路又成为处境最窘迫、配电设施最不足的地方之一。近日，交通运输部相关工作人员也表示，目前全国高速公路充电桩保有量10836个，占充电桩总量0.5%，新增充电桩439个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区2318个。
以上述排队4小时的车主所在地区湖南来看，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%，有充电站出现排队充电现象。为了应对国庆充电高峰，国网湖南电动汽车公司对京港澳湖南段18座服务区充电站进行引流。
湖南省交通运输厅公开数据显示，目前湖南省投入运营的服务区有117.5对(高速公路分为双侧式服务区和单侧式服务区，单侧式服务区为0.5对，双侧式服务区为1对)，查询“湖南高速新能源”小程序，可查到的充电站则有24座，每座充电站有4-8个充电桩不等。这意味着湖南省高速公路目前只有不到四分之一的服务区可以提供充电服务，充电桩大约有100多个。
10月1日至7日，湖南省高速公路出入口总流量为2869.81万辆，日均流量409.97万辆，日均同比增长9.95%，为日常流量的1.95倍。如此之大的出行量之下，基于目前新能源车的渗透率，100多个充电桩恐怕很难支撑车主的充电需求。
不只因为桩少
充电桩数量不足，导致了高速充电的不便，在节假日尤其明显。但高速公路充电难不只是充电桩少造成的。充电桩分布不平衡、利用率低、监管服务不到位、运营困难不赚钱等也是棘手的难题。
充电桩的主要分布地区在一线城市客流密度大的公共区域，公共桩保有量排名前十的省份基本也是发达地区，广东、上海、北京名列前三，前十名的公共充电桩保有量占比达72%；西部、北部以及小城市充电桩分布较少，可想而知，充电桩的这种布局，让敢于开电动车返乡的车主遭遇各种难题。
事实上，最影响充电问题的是充电桩利用率低。公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，充电桩铺设最多的北京、上海的使用率仅为1.8%、1.5%。
早在2014年，我国充电桩布局即进入急速扩张阶段。然而，这些充电桩早期建设标准不合规，布局不合理，运营也不科学，这些桩多为慢桩，充电时间需要8到10小时，导致利用率低下，要更换成本又很高。
日常情况下，由于城市的封闭性和品牌的不兼容性，以及公共桩停车位被燃油车占领，充电桩使用时长短，长期处于闲置状态，此前媒体报道中曾出现停车场100多个充电桩只开放9个的情况，大片僵尸桩出现。
充电桩设备技术门槛不高，这导致车桩生产企业入局者多，而相关生产标准却不够统一，很多充电桩并不能有效与车的接口匹配，相关部门的监管也并不全面。
目前在国内主导公共充电桩建设的企业较为集中，在整个产业链中核心环节是运营公司，以特来电、星星充电和国网公司为代表，截至今年8月，三家企业的充电桩数量达到64.4万个，占公共充电桩数量的三分之二。
工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量达6420万辆。未来十年，按照1:1比例，充电桩建设存在6000多万的缺口，将形成万亿元市场。充电桩看起来是一门朝阳行业，但相关企业却鲜有赚钱的。
经营五年后，2019年特来电宣布全面盈利，这也是唯一一家盈利的头部企业。特来电董事长于德翔此前曾在接受采访中表示，公司最开始亏损压力非常大，累计投资50亿左右，前四年亏损超8亿。
据媒体报道，一个快充桩前期投入成本在10万上下，如果在全国范围内铺设，是一笔巨大的资金投入。根据光大证券相关报告显示，就当前来看，基础电费一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之间，也就是说家用私桩充电价格一般一度电几毛钱，无停车费；而公共桩一般由电费和服务费组成，充电服务费均在1元/kWh以下，一般为0.4元/kWh~0.9元/kWh，加上电费后，公共桩需1元/kWh以上，停车费算在内更为昂贵，相比之下，公共充电桩充电价格并不划算，更导致了车主不会选择运营商的公共桩来充电，充电桩企业盈利较难。
在高速上建设充电桩，更不划算。由于亏损等问题，很多地方高速上面只有国网充电桩，这和成本以及利用率有关。“对民企来说，盈利难和准入难是两大难题。”崔东树认为，高速公路充电桩的利用率并没有市区等充电桩利用率高，这样充电桩建设就会面临成本回收难的问题，加上配套资金十分高，同时还需要多个部门的审批等。一条高速上面每隔一个服务区建设一到两个充电桩来说，这中间涉及的成本很大。
“国网充电桩在市场化程度上没有达到相应水平，通过整合社会资源来满足高速充电需求做得并不是太好。”他补充道。
充电难何解？
目前已有多个省份提出要加快高速公路服务区的充电桩建设。江西、安徽和河南等省份均发布相关政策，其中不少省份提出要在明后年实现高速公路服务区充电桩全覆盖。湖南省则提出高速公路和国省干线充电站间隔少于50公里；到2025年底，全省充电设施保有量达到40万个以上。
上海金融与法律研究院研究员刘远举告诉中国新闻周刊，高速假期充电难基于一个波峰需求出现，类似高铁、风景区的酒店，这个问题长期存在，充电桩的设计也不会按照峰值需求来设计。
崔东树认为，应该采取改提升主流车型续航能力、改善充电桩充电能力、引入充电分流引导等多元化解决高速充电难问题。
“引导车主下高速去充电，是一个办法。”刘远举和崔东树都提到这一点，他们认为除了大兴基建之外，还应使用补充手段来应对充电难的情况。
小鹏相关负责人向媒体表示在高速服务区出入口5km范围内建站作为站点补位，目前已建成10多座高速出入口充电桩，车行时间在10分钟内。
但对于新能源车主而言，专门为了充电而多跑路，无疑十分不便。
刘远举认为新能源汽车充电时间长和续航提升是个长期存在的瓶颈问题，并非三五天能解决的。在长途出行中，换电是个可行方案，鼓励车企在后备箱等位置增加新电池的空间，可以用换电分流充电需求，他补充道“这只是一种辅助手段”。
作为充电模式的重要补充，工信部、能源局、发改委等已就换电站建设进行了调研和试点，换电也连续两年写入《政府工作报告》中。蔚来汽车表示将加快换电站布局，目前蔚来累计建设了超500座换电站，一座一天下来最高可完成67次换电，平均每小时完成2.8次换电。
崔东树则建议，改善高速充电体系建设：“作为充电桩服务企业来说赚钱是主要的，尤其是面临一定资金压力的情况下，由于高速服务区的充电桩本身利用率不高，需要激发其它的充电桩企业在高速上建设充电桩。同时引导互联网充电平台加大对高速公路充电共享体系的扶植和引导。这样百姓使用电动车出行的效率会明显改善。”
