记者 吴博峰
长期以来，低速电动车游走在政策边缘，始终未进入标准化时代。
近日，为促进技术进步，保障行业健康发展，工信部对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》进行修订，并公开征求意见，其中涉及微型低速纯电动乘用车技术要求，被外界视为低速电动车从非标时代进入有序发展的重要转变。
伴随低速电动车发展，社会各界对其身份始终存在质疑。截至目前，低速电动车究竟是机动车还是非机动车，仍没有一个明确答案。
由于售价低廉，且具有一定行驶速度和载客功能，低速电动车成为不少人的出行选择，尤其在三四线城市占有较大市场份额。
随着低速电动车保有量增加和消费市场关注度提升，低速电动车到了需要给其身份认定的时候。
中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在接受《中国消费者报》记者采访时表示，国内低速电动车发展具有较长历史，这与国内消费市场特点有一定关联。据不完全统计，目前国内低速电动车生产企业近300家，全年产能在260万辆规模左右。“很多人购买低速电动车就是因为其使用便捷，不用办理号牌，但这也为市场品质管控带来一定安全隐患。”他补充道。
工信部在《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》编制说明中表示，“微型低速纯电动乘用车广义上归为纯电动乘用车，但其具有低速化、小型化、轻量化等自身特点，市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求”，“为了规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常的交通秩序，保障行车安全，有必要在修订GB/T28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展”。
据悉，征求意见稿主要涉及对原《纯电动乘用车技术条件》进行修订更新和增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求两方面内容。其中，微型低速纯电动乘用车定义、制动性、外廓尺寸等相关技术指标成为关注焦点。
征求意见稿对纯电动乘用车低速提示音、纯电动乘用车续驶里程要求由80公里提高到100公里、增加了电池能量密度不应低于70瓦时/公斤的要求。此外，增加针对微型低速纯电动乘用车技术要求，包括座位数在4座及以下、最高车速小于70公里/小时、长度不应大于3.5米等。
此前，业内曾传出低速电动车将不采用铅酸电池材料。对此，清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高在接受《中国消费者报》记者采访时表示，由于铅酸电池缺乏电池管理系统保护，在安全方面表现要逊色不少。此外，由于部分铅酸电池无法做到满电状态下自动断电，动力电池在充电过程中容易发生过充现象，给使用安全带来隐患。不过记者并未在征求意见稿中找到相关内容。
为了保证车辆安全，征求意见稿规定了微型低速纯电动乘用车电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等多项国家标准。
这意味着，无论选择何种材料电池，都要经过严格测试后才能进入市场。
崔东树认为，随着对低速电动车产品规范化，低速电动车要树立“低速但不低质”的产品新形象，满足消费者对于安全、便捷、可靠的车辆需求。如果达到这一水平，相信低速电动车将成为未来汽车市场中新的增长点。
