交通运输部、国家发展改革委、财政部近日印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知指出,全面推广高速公路差异化收费,进一步优化完善分路段差异化收费、分车型(类)差异化收费、分时段差异化收费、分出入口差异化收费、分方向差异化收费及分支付方式差异化收费等模式。
高速公路差异化收费,这只“靴子”终于落地了。其实,此项政策早已“胎动”。吹风、预热不说,2017年,试点工作就在山西、浙江、河南、湖南4省开展。今年的政府工作报告提出,2021年要全面推广高速公路差异化收费。
向存量要增量,是政策初衷之一。我国高速公路总里程虽然跃居世界第一,但不平衡不充分现象依然存在,不同区域、同一区域不同路段、同一路段不同通行时间、不同方向的车流量都存在明显差异。饿的饿死,撑的撑死,原因复杂,部分在于收费机制僵化。差异化收费正是冲着这个目标而来,盘存量、做增量、调均衡,提高公路通行效率。降低物流成本,是政策另一目标。国内物流成本居高不下,高速公路收费“贡献”颇多,改革的空间也最大。
那么,差异化收费是否能与降低通行费画等号?理论上应该如此,假如新政带来的增量足够大,足以抵消通行费降低所造成的营收缩水,不扩大收费公路项目的债务负担,那么降费就是可持续的,公众就能长期受惠。这也是政策设计者预想的——持续提升高速公路网通行效率,降低高速公路出行成本,促进物流业降本增效,让社会公众更多分享高速公路改革发展的红利。山西等省份的试点,在一定程度上实现了这一目的。
但是,收费政策调整涉及利益格局调整,能不能顺利落地,还要视高速公路业主的配合度与执行力。否则,执行中就会打折扣。数年前,交通运输部门对高速公路差异化收费政策进行调研时,有高速公路业主就提出了自己的看法。他们表示,“绿通”免过路费和重要节假日免费通行政策,已在一定程度上损害了公司利益,差异化收费将使公司经营雪上加霜。
实施差异化收费之后,由此带来的增量若能保障高速公司利益不受损,甚至还有所增长,自然是皆大欢喜,假如不能,怎么办?这个现实问题不能不考虑。建立一个利益补偿机制,让利益受损企业有一个缓冲地带,有助于提升政策执行的平滑度,保障政策落地的平稳度。
(练洪洋)