近期，货车卫星定位系统车载终端（以下简称“车载终端”）“掉线”相关讨论热度不减，其中车载终端质量、收费等成为部分司机集中反映的问题。科技“护身符”为何成为司机“心头之痛”？《经济参考报》记者调查了解到，围绕车载终端已形成规模庞大、错综复杂的利益团体，成为压在货车司机身上的重担。
科技“护身符”遭“集中吐槽”
公路货运是我国货运中坚力量，公开数据显示，2020年我国公路货运占总货运量的73.93%。同时，2020年中国道路发生交通事故近25万起，死亡人数超6万人。
“强化技术监管防范疲劳、超速等违规驾驶，是减少公路整体事故风险率必要性措施之一。”河北中律法律公司负责人刘伦说，按照相关规定，营运车辆应当安装符合标准的卫星定位装置，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。
实践中，车载终端却遭遇货车司机的一众吐槽。货车维权专家王金伍告诉记者，强制安装的卫星定位车载终端，指定型号令出多门，一台车按多个部门的不同要求，各装各的车载终端也屡见不鲜。
一些司机反映，车载终端故障率高：因车辆长期颠簸易引发机件、线路故障，经常出现“掉线”（终端与全国道路货运车辆公共监管与服务平台之间的通讯中断）、数据不精准等问题。“有一次我等红绿灯，车载终端显示我超速，我一看时速竟为115公里。”贵州货车司机常鹏反映。同时，“掉线”不易察觉。一些司机反映，行车时在智能手机上打开“车旺大卡”App选择相应功能区能看到设备是否连线。山东省滨州市80后卡车司机李磊等受访者说：“跑高速都得高度集中精力看前方，谁闲着没事一直盯着看这种软件？”不过有货车司机向记者表示，有的大型车队在发生“掉线”时会向司机发出提醒，但更多司机反映并不能被提醒。
此外，作为技术监管手段，车载终端性能过度“机械化”屡遭诟病。一些货车司机反映，按照固定行驶4小时需休息20分钟模式，一般行驶3.5小时，车载终端便会发出警报要求司机就近行驶到服务区休息，但半小时内并不一定能找到服务区，即便找到也会有车满无法驶入可能。“随便停就是罚6分、扣钱，见服务区就休息则一方面人不累，另一方面运输效率过低，不够本。”宁夏中卫市90后货车司机李兴国说。
“这个科技感满满的‘护身符’眼下却实实在在成为我们货车司机师傅的‘吸血鬼’。”部分货车司机倾诉，车载终端安装之后仿佛只是收钱、罚钱的意义：安装及上线联网费用要2000至8000元；流量及服务费用每年需要800至3000元；在行驶路线上常被各卡口交警、路政等执法人员以“北斗掉线”为罪名扣车、罚款甚至多部门轮番处罚800至5000元。
货车司机为何承受重压
记者在河北、贵州、宁夏等地调研发现，部分业内人士和卡车司机认为强制安装的卫星定位车载终端及其服务存在诸多问题，且基层执法存在以罚代管等现象，加重了货车司机群体性焦虑，一定程度上影响货运物流行业发展。
车载终端行业“劣币驱逐良币”。据公开数据，目前全国共有360余家货车车载终端生产厂商，2020年度车载终端质量抽样合格率为70.4%。一些车载终端行业人士告诉记者，现在新购买的货车一般都自带车载终端，老货车则多数为执法部门要求驾驶人，从指定商家购买或者驾驶人自行选择商家安装及上线联网，车载终端技术含量不高，为抢占市场不少商家偷工减料降低成本获得收益，质量参差不齐、鱼龙混杂，甚至“劣币驱除良币”，这决定了很多终端设备容易出现质量问题进而“掉线”。
服务商重“商”不重“服务”。刘伦介绍，根据相关法规，车主向服务商缴纳相关服务费，服务商提供卫星定位终端安装、维修、更换，相关信息录入以及其他服务。据悉，目前全国有1792家运营服务商，“狼多肉少”的情况下，不少服务商通过为司机安装2G网络“流量卡”、甚至提供更改数据帮助司机过检等抢占市场，很难有余力和资本再提供后期服务。部分服务商坦言，遇隧道山谷、坦途荒漠等，2G网速极慢易出现“掉线”。一些货车司机反映，服务商仿佛只有一个空壳，只是利用上线联网来获利，并没有提供相应的服务。
挂靠企业成“中间商赚差价”。一些货车司机反映，个人无法办理《道路运输经营许可证》，需挂靠物流公司并缴纳费用，管理、过户、办证、年审、保险等事项均由后者统一办理，仿佛扮演了“中间商赚差价”的角色。北京德恒律师事务所律师肖强说，根据相关法规，道路运输企业是道路运输车辆动态监控的责任主体，确保卫星定位装置正常使用，保持车辆运行实时在线，如果出了故障不能在线，就不得安排其从事道路运输经营活动。一位服务商坦言：“以服务费为例，司机每年花费的流量及服务费860元，流量成本不足50元，中间500元利润被挂靠扣留做提成。”
基层以罚代管式执法“见怪不怪”。一些货车司机反映，按照《道路运输车辆动态监督管理办法》第37条“道路运输经营者使用卫星定位装置出现故障不能保持在线的运输车辆从事经营活动的，由县级以上道路运输管理机构责令改正。拒不改正的，处800元罚款”。但现实中，基层部门执法时适用“责令改正、拒不改正的”条款的却寥寥无几。一般是勒令开往停车场告知缴纳2000元罚款方能离开。车主先交罚款后补现场询问笔录、组案卷。一些基层干部向记者反映，部分地方法规要严于国家法规，两者的差异性赋予了基层执法人员较大选择空间，受罚没指标等多重因素影响，“现在普遍存在一罚了之、以罚代管现象”。
向公家讨公道如同“做梦”。一些货车司机说，遇到执法人员粗暴执法后，通过行政复议讨公道在理论上行得通，在实践中却让多数司机望而却步。一方面，行政复议具有专业性，能懂法且能写行政复议申请书的少之又少。另一方面，货车司机往往奔波全国，外地罚款居多，诉讼需在原告地立案诉讼。律师代理费、往返差旅费生活费是一笔不小开支。王金伍说，到头来“骨头硬”的货车司机就算坚持讨了公道，花费可能高于罚没的款项，所以货车司机大多选择“忍气吞声”，只能靠多拉快跑，拼命挣钱弥补罚款，这便陷入冒险违法恶性循环怪圈。
建议迅速采取措施擦亮科技“护身符”本色
业内人士及专家学者建议，应多措并举对货车司机严管厚爱，多措并举擦亮北斗定位车载终端本色，进一步规范运输行业健康发展，确保我国物流行业安全。
首先，提升货车司机整体工作环境，提高行业效率引导行业健康有序发展。
相关部门应强化行业引领，制定落实最低保障运价，提升货车司机公司化管理程度和福利待遇，推动行业健康有序发展。同时减速行业数字化建设，减少供、运双方对接成本，提高效率。
其次，整顿车载终端产销市场，加大监管斩断利益链条。
肖强等律师建议，从技术层面，服务商、挂靠企业可以从后台看见所有车载终端实时连线情况及数据。司机每年也会交服务、挂靠费用，按照相关法规，服务商、挂靠企业应该为货车司机提供相应服务，二者应该落实服务责任，及时监管发现车载终端连线问题，向相关司机及时提醒反馈，减少人为难察觉可能带来的交通风险。相关部门应研究出台细则使相关规定不空转。
最后，执法应松紧有度，杜绝“创收性”罚款。王金伍等货车维权人士表示，制定地方法规时应该与国家法规同频共振，减少两者不一为执法人员带来的自由执法空间。对于明确违反交通运输规则的行为，有可能造成严重后果的，执法人员应该给予处罚；但对于一些可罚可不罚、可以立即改正的“小问题”，应选择柔性施策选择对人民侵害最小的方式进行。一些基层干部反映，执法人员直面群众，直接代表着党和政府形象，不应设置罚没创收指标。
记者 李继伟 杨稳玺 向定杰 张建 王辰阳
