5月13日，国内公路货运平台福佑卡车向美国证券交易委员会递交了招股说明书，5月28日，福佑卡车的竞争对手之一，被称为“货运版滴滴”的满帮集团也紧随其后提交了赴美上市招股书。
事实上，市场规模超过万亿元的公路货运行业仍存在诸多发展痛点。比如，高度碎片化、交易流程冗长且低效、定价机制不透明，缺乏服务标准等，这些问题也成为了行业持续增长的主要障碍。
半个月内，两家公路货运明星企业前后脚向资本市场发起进攻，外界纷纷猜测，谁将率先叩开IPO大门，坐稳“公路货运第一股”？上市后，他们又将如何引领行业的发展？
哪种商业模式更香？
“其实都有瓶颈”
近几年，随着货运需求变得更加频繁和复杂、货物价值增长，托运人对高质量和灵活的整车运输解决方案的需求显著增长，使得由技术驱动的科技化货运平台市场应运而生。但经过2014年至2016年的资本洗礼，数以百计的车货匹配平台纷纷倒下，市场上最终形成了以福佑卡车、满帮集团为主流的规模化运营平台。
从商业模式上对比，满帮集团属于撮合型平台，而福佑卡车则属于承运型平台。
一位业内人士对《证券日报》记者表示：“满帮集团由货车帮和运满满合并而来，其模式的特点是提供货源信息但不参与交易，在货车帮和运满满合并后，运满满负责货运交易平台，即车货匹配业务；货车帮则重点去做稳定运力的项目。但撮合型平台难以避免的问题就是信息不对称。平台若没有货源审核机制，当货主虚构货源信息时，与司机容易出现纠纷。在司机端，平台只是审核四证一卡，无法直接对司机进行管控，运输质量也难以把控。此外，撮合型平台通过竞价的方式达成交易，价格波动较大。当客户货源稳定时，需要一个稳定的价格来控制成本，而价格波动则导制这些稳定的业务流失。”
有客户就曾因价格问题投诉货车帮，该客户对《证券日报》记者表示：“在装货地址和收货地址完全一样的情况下，第一次发货显示运输距离499公里，第二次显示525公里，平台更改运输距离，在相同运费的情况下，距离远了导致没有司机愿意接单。”而客服对此给出的解释为，“系统导航有异常。”
那么，承运型平台的模式会更“香”吗？
“应该说都有各自的瓶颈，但相比于撮合类平台，承运型平台的优势在于解决了司机的管控问题。比如福佑卡车通过管理信息部来实现对司机的管理，解决了司机与货主之间的信任危机。但是，这样就不可避免的加大了管理资本的投入，毛利进一步降低，使其难以实现盈利，扩张速度较慢。”上述业内人士表示。
福佑好运APP
新增用户数下滑、渗透率垫底
由极光iAPP独家提供给《证券日报》记者的数据显示，从APP新增用户数对比来看，2020年12月份至2021年5月份，满帮集团除了货车帮货主端APP没有增长，司机端以及运满满货主端都有增长，福佑好运（福佑卡车旗下一款专为卡车司机开发的找货平台）则有所下降。
“相比其他APP，货运行业的APP总装机量并不大，因此我们主要看渗透率，运满满司机端APP的渗透率为0.69%、货车帮司机端APP的渗透率为0.47%、运满满货主端APP的渗透率为0.28%、货车帮货主端APP的渗透率0.17%、福佑好运APP渗透率0.03%、福佑卡车货主APP渗透率0.003%。”极光iAPP相关人士对《证券日报》记者表示。
“以上数据其实就反映出了两家公司不同的商业模式以及行业‘货少车多’的大背景。”上述业内人士如此表示。
福佑卡车之所以数据垫底，或与其用户构成有关。在客户方面，福佑卡车的托运人主要分为两类：KA（Key Account）托运人与SME托运人，前者比如德邦快递、长城汽车等，后者则是中小企业托运人。
福佑卡车在招股书的“风险因素”章节中就表示，公司已经与一些主要的KA托运人建立了长期联系，并且公司的营收在很大程度上依赖于这些KA托运人。2020年，福佑卡车最大的3家托运人（德邦物流、京东物流和顺丰快递）贡献了55.8%的营收；2021年一季度，这3家托运人贡献了45.3%的营收。
公司称，预计在可预见的未来，主要的KA托运人仍将占福佑卡车总营收的很大一部分，如果失去与这3家主要托运人的合作关系，将对福佑卡车的业绩造成重大不利影响。
招股书显示，福佑卡车2019年、2020年净亏损分别约为2.34亿元、1.16亿元；2021年第一季度净亏损则约为5450万元，上年同期净亏损约为5016万元。对此，福佑卡车在招股书中也坦言，由于未来将继续扩大业务，使托运人基础多样化，并对基础技术设施进行投资和创新，所以收入成本和运营费用势必将增加，因此无法保证在不久后实现或保持盈利能力。
与福佑卡车在亏损泥潭中挣扎不同，满帮集团2020年营收达25.8亿元，毛利率49%，非美国通用会计准则下实现净利润2.81亿元。2021年第一季度营收8.67亿元，同比增长97.7%，非美国通用会计准则下净利润大增324.4%，达1.13亿元。
行业迎来严监管
如何维护司机权益？
4月底，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对满帮集团和货拉拉进行了约谈。
约谈提出，近年来，依托移动互联网的货运物流平台等新业态新模式不断涌现，在创新服务模式、降低物流成本、改善消费体验等方面发挥了积极作用，与此同时部分平台特别是满帮集团、货拉拉，也存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。
约谈要求，满帮集团、货拉拉公司要正视存在的问题，立即开展整改，要合理制定经营规则。在交易规则、派单规则、运价规则、收费标准等重大业务规则调整前，要与货车司机做好沟通协商，深入了解司机群体的诉求，对司机反映集中的问题要及时进行优化调整。要进一步关心关爱货车司机群体，聚焦货车司机在社会保障、运费收入、工作休息等方面的难点问题，用心用情采取有效举措，着力改善货车司机经营环境。
针对广大货车司机反映的突出问题与利益诉求，两家平台企业要尽快研究制定整改方案，逐项落实，立行立改。
但约谈之后，5月10日，满帮集团首先升级了货主端的权益保障，承诺“迟到必惩”“爽约必保”“加价必赔”，称要为满帮注册货主免费提供保障服务，打响2021年货主权益保障升级第一弹，维护货主的合法权利。而对司机端则提出了以下措施，比如迟到必惩：司机自身原因迟到，72小时内发起投诉，平台扣罚司机信用分；爽约必保：司机无故爽约，平台判定属于司机责任的，司机在线支付的定金，支付给发货人作为补偿；加价必赔：司机无故加价或加价不合理，发货人15天内发起投诉，平台判定属于司机责任且符合平台先行赔付规则的，平台按标准进行赔付。
那么，满帮集团未来在司机端会为司机们提供哪些权益保障呢？《证券日报》记者就此采访满帮集团相关人士，但未获得回复。
对此，上述业内人士表示，“在货少车多的行业背景下，平台肯定会优先考虑货主们的权益，毕竟运力方面，平台是可以慢慢解决的”。
