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羊城晚报财经评论员 戚耀琪
有媒体传言，小米汽车已经敲定了两家主力电池供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，分别供应其高端和低端车型的电池。高配用宁德时代的麒麟电池，采用800伏电压平台，低配用比亚迪的刀片电池，采用400伏电压平台。对此比亚迪回应说：“你可以去问小米。”
要说比亚迪的江湖地位，7月卖出16万台已经占据了自主和新能源两大圈层的第一。其完备的产业链也是实现销量的最大保障。至于小米，一直在筹划造车，傍大佬也是应该的，毕竟这能站在“巨人的肩膀上”。
如外界分析，小米可能会走很多新势力起步的路子，不会一上马就建工厂，而是寻找合作伙伴。因为在国内，有充足产能甚至产能闲置的车厂并不少见，尤其是传统燃油车企业。这也符合互联网企业轻资产的路数。毕竟工厂基建、生产线、生产管理人员的投入，在没有盈利之前都是沉重负担。最近雷军说要投入33亿元搞研发，全栈算法均自研。可见，把同样的钱花在研发上，成果出来要快得多，车卖不好，至少成果也是可以转卖的。
按照小米手机一贯价格亲民、品质稳定、设计精巧的特征，小米汽车大概率也是走大众路线。只是目前小米面对的国产新势力阵营，已经不再是三年前的情况。蔚小理已经有了群众基础，在高端车也站稳了脚跟。零跑和哪吒近几个月增速也起来了，埃安7月销量也达到了2.5万辆。从几万元到五六十万元的电动车市场都已经被布局。相比之下，几年的大浪淘沙，许多新势力没有长成大鱼就消失了。小米想活得更好，目前还只能依赖手机用户的心理认同。
要说小米的车型要往何处发力？低端的可以走量，高端的可以树品牌，可高端和低端一起发力去做，必然分散市场注意力，且造成品牌认知困惑。所以大概率在10万-20万元级别试水，走量成功之后往上指望突破，往下可以扩大基础。只是这种手机时代的玩法，是不是能搬到更多变的新能源汽车时代，依然要观察。
在此期间，比亚迪和宁德电池都是不错的背书，何况不买这两家还买谁的电池呢？有人直接说，小米还会找比亚迪造车。果真如此，比亚迪会给人一种强烈的“代工厂”的感觉。如同富士康代工苹果，做到世界一流也和苹果不是一个层次。对比亚迪来说，若拿产能培育竞争者，还给外界一种生产型而不是科技型企业的感觉。至于小米，反而是赚了比亚迪品牌的光环效应，毕竟比亚迪自主品牌第一的位置确实是很诱人的，总好过与蔚来合作的江淮吧。
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