在汽车行业技术日新月异的当下，一则“服务指南”正在谋划出炉。
8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》），提出要鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，保障运输安全。《指南》从发展方向、安全保障等多个方面提出了具体要求。
《指南》明确指出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动。
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“该文件规范了自动驾驶汽车试运行的一些基本行为，明确了自动驾驶事故认定责任，为未来自动驾驶应用，尤其是自动驾驶出租车未来的试点进行了规范和约束，推动了自动驾驶场景应用的落地。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向记者表示。
但需要注意的是，多名业内人士指出，自动驾驶技术目前仍未完全成熟，尚需等待5-10年。此前，美国就已展开过多次对特斯拉Autopilot自动辅助驾驶安全性相关的调查。
此外，指南落地后仍面临企业烧钱难回血、牌照发放需全国统一标准等两大难点。
自动驾驶在国家层面上出台统一规范：
地方政策或迎来统一，有利于行业投融资
多名专家认为，此次《指南》的发布对企业与地方政府都有极大促进作用。
“我国从事自动驾驶汽车技术应用研发的车企和专业机构众多，百舸争流，整体上推动了自动驾驶快速发展，其中头部企业的研发投放力度和取得的成果与欧美发达国家头部企业完全可比肩。”汽车行业分析师钟师向记者表示，鉴于我国国情特点，可能未来自动驾驶的实际应用步伐会更快。
在钟师看来，之前行业更多是聚焦于自动驾驶的技术标准、技术法规等，有关城市自行给出一些扶持政策。等到这些基本完善后，在把“猛虎”从笼子里放出来前，即自动驾驶汽车投入到实际商业应用前，就必须要有行业主管部门出台有关政策和规章来规范这个行业的运作和发展。
他认为，此次交通运输部发布的《指南》只是迈出的行业规范的第一步，指南之上还应有部门规章，约束力度更大，至于最终能否上升到专项法律还较为遥远。
“对于新生事物成长都要有制度来规范、约束。”他表示，自动驾驶的商业发展和完善要靠市场竞争，政府部门职责是着眼于自动驾驶汽车的安全管理。
在钟师的期待中，等《指南》完成意见征求稿正式发布后，自动驾驶汽车就可按不同技术等级、不同道路使用状况有序稳妥地进行商业运营。实际运行中间会暴露大量难以预料的情况，反过来不停完善充实《指南》，等时机成熟再升级到交通运输部的规章。对于自动驾驶汽车，政策法规与技术进步、安全升级是相辅相成、互相鞭策的过程。
同样，在中博联智库特聘专家张翔看来，此次交通运输部发布的文件，主要是在国家层面上做出统一规范。
具体来看，北京早在2017年12月就已经下发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。而深圳也在2022年8月1日正式实施了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。
“实际上，此前我国已经有北京、深圳、武汉、重庆等城市发布了地方性法规，但毕竟具有一定的地区局限。”张翔表示，交通运输部此次牵头，则可以让全国自动驾驶汽车拥有更为统一的标准，也给企业进行投资、商业判断做出了依据，对行业可持续发展有巨大促进作用。
而对于目前尚未出台地方性政策的城市，此次交通运输部文件也释放了利好信号，即自动驾驶已经是被纳入规范的新兴技术，无论是融资、投资还是其他扶持政策，在未来都可能会得到促进。
无安全员的自动驾驶未被允许背后：
自动驾驶技术仍未成熟，L4水平自动驾驶或尚需十年
《指南》提出，本次所称自动驾驶汽车是指在其设计运行条件下具备执行全部动态驾驶任务能力的汽车，包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。
那么，目前我国自动驾驶发展到了何种阶段 ？
盘和林向记者表示，从《安全服务指南》来看，当前交通运输部尚未允许无安全员的自动驾驶，或者至少需要远程安全员的引导，当前自动驾驶受地方政府和部门的双头管理，地方政府更倾向于推动自动驾驶商用，但部门规则更加希望通过试点来验证安全性和可靠性。所以地方政府多是倾向于允许自动驾驶商用，而部门管理多是倾向于推动自动驾驶试验路测。
盘和林提醒称，应该要注意，当前各地监管部门应该对无人驾驶的可靠性给出客观评价，也就是需要积累数据后再允许商业运行。比如，地方可以先给予试点路测牌照，收集足够的运行数据之后，再发放商业经营牌照，允许取消安全员。如果没有路测数据作为依据，直接发放牌照，则容易导致行业出现潜在的事故风险。Robotaxi运营商也应该注意，当前L4的技术尚不能应对复杂路况，所以在开辟一个自动驾驶运行新区域之前，需要积累足够的数据。
“可以看出当前自动驾驶技术尚未成熟，安全服务指南依然要求自动驾驶技术提供方全程跟车，这也说明了监管层对自动驾驶技术安全性的重视，在某种程度上这也能侧面看出，完全自动驾驶，脱离安全员的自动驾驶商用，可能还为时尚早。”盘和林向记者表示。
张翔表示，目前我国量产车的自动驾驶基本处于L2水平，这个水平即辅助驾驶员驾驶。例如特斯拉、小鹏等车企明确规定，即使开启了自动驾驶功能，车主也必须将双手放置在方向盘上，否则车辆可能会进行报警。
而一旦自动驾驶达到了L3级水平，驾驶员的双手就会被允许离开方向盘，但是依旧需要对前方路况保持注意力，随时准备接管汽车，以防止紧急情况发生。
此外，即使有一部分出租车选用了完全无人驾驶模式，但一般会配备一名安全员，在紧急情况下依旧需要安全员进行人为干预和处置，以确保乘客安全。“尽管目前有许多车企在街道上进行了完全无人驾驶测试，但这距离量产还有一段距离”。
早在2021年8月，特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot正受到美国国家公路交通安全管理局的拷问，涉及汽车多达76.5万辆。而在此之前，美国早已展开过多次对特斯拉Autopilot自动辅助驾驶安全性相关的调查。
根据早前美国加州机动车辆管理局（DMV）发布的一份备忘录，特斯拉向加州监管机构表明，公司无法在2021年底前实现完全的自动驾驶技术。
备忘录显示，特斯拉公司的自动驾驶软件总监CJMoore被监管机构要求，从工程角度说明如何实现今年年底前发布L5自动驾驶功能，目前特斯拉的自动驾驶只是处于L2水平。
在中国，特斯拉早在2018年10月从公司网站的订单页面中撤回了长期宣传的“全自动驾驶”选项。马斯克当时曾解释，这个选项会让客户产生混淆，无法保证驾驶员发挥主导作用。
盘和林表示，大多数企业的目标是完全自动驾驶，或者限定区域内脱离安全员的自动驾驶技术商用，但现阶段实现L4水平自动驾驶尚需8-10年的道路数据和技术积累。
指南要想“跑”起来还存数个难点：
回血难题未解，牌照标准尚待统一
不过，目前指南要想真正“跑”起来，还面临一定困难。
盘和林进一步解释称，随着欧美央行利率提升，当前自动驾驶产业的融资难度在增加，由于自动驾驶未来尚需长期试点，所以意味着自动驾驶企业没有收入，依然需要烧钱，那么谁来供应资金，则是当前自动驾驶产业最大的困难。
另外，盘和林认为，在牌照方面，我国要以什么标准来发放，也是一个难点。
在他看来，我国应该开放路测，以路测数据来发放自动驾驶牌照，且路测数据应该有官方来验证，并且不应该包括虚拟测试里程，而应该是现实区域的运营数据。由于自动驾驶出租车都是区域运行，所以在牌照发放之前，本地监管部门应该获得足够的运行数据，包括10万公里安全员干预次数等参数作为验证参考。且深圳的路测数据并不能用于北京的牌照发放，因为环境参数并不相同。
另一方面，即使指南真正落地，对企业有多少促进作用 ？
盘和林向贝壳财经记者表示，自动驾驶必须要落地商用才能验证可行性、可靠性。当前自动驾驶依赖于人工智能技术优化，而人工智能需要数据积累来推动自动驾驶技术的完善，所以加快上路是自动驾驶企业和地方政府的共同期盼。
需要注意的是，当前自动驾驶企业的烧钱还要延续。商业化能够为自动驾驶回血，能够补充一定的现金流。在企业发展的这个过程中，大多数道路试点都需要配备安全员，要大量的人员、技术、设备的投入。而当前，自动驾驶从资本、互联网企业、国外资本市场等拿到融资的难度在上升。所以，商业化是维持自动驾驶企业现金流的唯一办法。
展望未来，盘和林认为，自动驾驶在智慧物流领域应用前景比客运领域更加广阔，因为物流领域的环境更加稳定，比如无人仓库里面的小型物流机器人，如今实际上普及度已经十分广泛。
“未来园区里面的无人卡车，在无人工业园区也可以发挥作用，环境再开放一些，比如高速公路的卡车运输，从A点到B点，高速路路况更加简单，问题也更少，容易形成有效运力，甚至有可能提高重卡的运输效率，毕竟自动驾驶是不会疲劳的。”盘和林设想道。
2021年11月，全球零售商超巨头沃尔玛宣布开始使用全自动驾驶卡车运输货物。“这是零售行业首次采用‘无人卡车’运输货物”。沃尔玛高管表示，这些卡车上只有货物，没有司机。
“这是零售行业首次采用‘无人卡车’运输货物”，沃尔玛高管表示，目前沃尔玛正在美国其他地区进行类似的测试，希望继续推广这种运输模式。
沃尔玛推出的全自动驾驶卡车选择与硅谷初创公司Gatik合作。据媒体报道，Gatik平台采用4级自动轻型商用卡车和货车。这些车辆总距离可达200英里，Gatik称，车队和其协调软件确保了货物在城市环境中运输成本最高可降低50%。
而在更早的2019年2月，亚马逊就与Rivian协议合作制造和供应电动卡车，以用于亚马逊的最后一英里交付业务。亚马逊已在全球范围内订购了10万辆电动货车。
国内市场也是如此。中国智能卡车公司智加科技自2019年8月至今已经累计获得了7.2亿美元融资。消息显示，智加科技与挚途科技都谋求上市，而图森未来则成功成了“全球自动驾驶卡车第一股”。
新京报贝壳财经记者 林子
