原创 葛佳明 江南智造总局
广东，有了“超前规划”
作者 | 葛佳明 南风窗长三角研究院特约撰稿
“现在从上海坐高铁到深圳，要花半天才能到呢，坐得我的腰都快断了 。如果去深圳能再快点就好了……”
今年1月10日起，上海虹桥经沪昆、昌赣、赣深高铁至深圳的高铁线路投入运行，但最快仍要6小时50分。也就是说，7点多钟在上海吃过早饭后，到下午茶时间才能到深圳。
不少人觉得这高铁时间太长了，无法胜任两大经济区之间快速直达的重任，呼吁修建联通长三角和珠三角的高铁直通干线，将这两个中国经济最发达的区域的时空距离缩短到4个小时内。
事实上，广东已经有了超前规划——修一条直接联通两地的磁悬浮线路。
2021年2月，广东对外公布的《广东省国土空间规划（2020—2035年）》，提出围绕构建“一核一带一区”区域发展格局，建设“沪深广高速磁悬浮”，且预留建设沪（深）广高速磁悬浮通道等的廊道。
而就在2021年7月，600公里/小时的高速磁悬浮列车交通系统在青岛下线。
这次交通系统的成功下线，意味着磁悬浮牵引供电、运控通信、线路轨道等磁悬浮长途运行过程中的成套工程化技术的突破。
为了验证是否在真实运行过程中磁悬浮列车能达到600公里/小时的速度（达速实验），同时发现运行过程中可能会出现的问题，尽快规划出一条适合的试验线，显得刻不容缓。
这也使试运营线路的规划成为了热议的焦点，沪深广磁悬浮线路也站上了风口浪尖。
广深到上海距离约1600公里，如果该磁悬浮线路的构想能够实现，以600km/h的时速计，大约2.5小时就可以实现两地互通。这与两地直达航班的通行时间相差不大。
但江南智造总局（ID：changsj001）研究发现，磁悬浮线路的资金投入、未来营收、沿线客流需求，仍需要从长计议。
速度的成本
19世纪初，德国的工程师赫尔曼·肯佩而提出了磁悬浮原理，利用 “同性相斥、异性相吸”，以磁铁对抗地心引力，使车辆悬浮，再利用电磁力引导，推动列车前行。
1970年以后，随着世界工业化的发展，各国经济实力不断增强，这个时候如何提高交通运输能力来适应经济快速发展，成了多国探索的方向。德国、日本、美国、加拿大、英国、中国、苏联等国家相继开始规划磁悬浮运输系统的开发。
但考虑到研发时间和投入的问题，目前只有德国、日本和中国仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并取得了令世界瞩目的进展。
那为什么在明知磁悬浮列车能带来速度快、运行安全、平稳舒适、低噪声，并且可以轻松实现全自动无人驾驶等一系列优势的情况下，大部分国家却都逐步放弃研究了呢？
看上去对促进经济发展，对城市建设百利而无一害的磁悬浮列车，为什么使众多国家停下了脚步？
其实，在磁悬浮的运行过程中，需要为它专门建设适用的基础设施，包括变电站和电源。而这些设施不能直接集成到现有的高铁交通系统中，因此，除了基本的土木成本外，项目使用的电磁技术会使得轨道建设的成本大幅度上升。
以日本JR中央新干线花费为例，这是一条正在新建，并定于2027年投入使用的世界第一条长途磁悬浮线路，目前动工的首期工程计划从东京品川延伸到名古屋站，全长约290公里。
在2014年提交的第一代建设计划书中，中央新干线的总成本超4万亿元，约合人民币超2千亿元，每公里花费近7.5亿人民币。而到2021年提交的第二代建设计划书中，项目总成本更是进一步飙升到7万亿日元（每公里245亿日元），每公里约合人民币14亿元。
在2021年9月中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上，中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“青岛四方”）人士就表示，保守估计，在中国高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。如果进行试验，验证是否能跑出时速600公里以上的话，试验线长度至少需要60~100公里的距离，投资接近300亿元。对比中国高速铁路网的建设成本，根据世界银行发布的《中国的高速铁路发展》显示，中国高铁花费约为平均每公里约1.17亿至1.44亿人民币，只有其他国家建设成本的2/3。可见，高速磁悬浮建设成本超过高铁的2倍。
那高速磁悬浮的运营维修成本呢？
青岛四方副总工程师丁叁叁在中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上称，悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有油耗，它属于模块化设计，本身的维护量很少，维护非常便利，磁悬浮技术的维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。
丁叁叁说：“以上海磁悬浮示范线为例，2006年正式投入商业运营以后，列车到现在没有经历一次大修，而轮轨时速350公里列车全寿命周期维修费用可能是购车成本的2~3倍。从全生命周期角度来看，高速磁悬浮成本未必比高铁高。”
但对于磁悬浮投入使用后实际运营成本的计算，以及高速磁悬浮的耗电量究竟如何，是否真的会比高铁低，依旧充满争议。
谁来买单呢
“钱从何来”还不是最主要的问题。
考虑到中国首条高速磁悬浮长途铁路线，是进行达速实验的试验线，没有运营功能，所以未来收回成本的可能性，才是投资人最重视的。
磁悬浮的建立，对于带动铁路沿线地方经济发展，有多大的作用呢？会有沿线的政府和企业投资吗？
依旧以日本JR中央新干线为例，根据现在项目提案而言，这条磁悬浮路线只能服务东京、名古屋和大阪这三个最富裕的地方，对铁路沿线地区的经济辐射作用微乎其微。
根据JR东海的提案来看，目前中央新干线的最高营运速度为500km/h。按现在东海道新干线列车使用的2.6km/h/s的加速度计算，列车在出站时加速需要至少三分钟才能到达全速，而此时列车已经行驶了13.3公里之远。此外，减速时也需要相似的时间和刹车距离。
如果想要按照计划，在40 分钟内完成东京到名古屋的行程，那必须让列车在除了东京出站加速和名古屋进站减速各13公里（用时共6分钟）以外的其它区段保持 500km/h的全速（用时34分钟）。
因此，中央新干线安排了大量的直达列车，以一站不停的形式，保证东京到名古屋的时间。
同时，中央新干线在设站时规定，每个站之间必须相距40公里左右，并不考虑中间各地的站台是处在城市中心还是偏远的郊区。
这就导致尽管停靠的站都以路过的县份为名，实际上车站却往往位处该县的偏远地区。
例如，中央新干线中的“岐阜县站”，离岐阜县人口最多的岐阜市距离有80公里之远。一条不在本地停车、只是路过本地的线路，能有什么作用呢？
JR东海作为世界上盈利最高的高速铁路公司（每年盈利5000亿日元），有着可以自掏腰包负担全线费用的财力，可以将磁悬浮只用于服务那些最富裕的地方，并且不用过度考虑未来的收益状况；但中国现阶段规划的磁悬浮，在算不清盈利的情况下，谁愿意来买单呢？
一方面，中国磁悬浮的设计最高时速600km/h，比JR中央新干线更快；另一方面，中国旅客习惯更低的加减速度带来的更舒适的体验。
据了解，与日本新干线使用的2.6km/h/s的加减速度相比，中国高铁的加减速度在1.4km/h/s左右。因此，中国高铁需要七分多钟（约35公里）才能加速到最高时速，站距需要控制在80公里左右。
以沪深广线为例，从上海到广深全长约1600公里，在一站不停的情况下，列车跑完沪深全程需要164分钟；按照现在宣传的“两个半小时左右跑完沪深”的话，列车理论上最多只能停靠2站，实际上可能只有1站甚至必须一站不停。
因此，沿线地方几乎无法从“沪深广磁悬浮”中获得任何好处，而沪深广磁悬浮一旦在人口密集地带或者核心城市不停站，可能面临远强于中央新干线的阻力。换言之，磁悬浮建设者无法指望沿线的地方政府来“平摊”和补充资金。
票价如何定位？
高成本，必然导致高票价，对于磁悬浮的定价问题一直都是人们争论的焦点，磁悬浮的速度和票价的定位一直都处在高铁和飞机之间，“夹心”地位的存在，也是磁悬浮面临的重要挑战。
大家会愿意花比高铁更多的钱去乘坐磁悬浮吗？
“上海磁悬浮刚开没几天，我就和我爸去试了一下，当时我还刚上小学，对没有轮子还能跑的磁悬浮太好奇了。”上海市民殷旻蕙回忆道：“我坐上去的时候感觉加速度很快，开的很快很稳，位置也舒服，但是时间太短了，还贵，不如打车，所以体验一下就行了。”
作为中国和世界的第一条投入商业运营的上海高速磁悬浮列车，上海磁悬浮项目的本意是改善上海的交通条件。但是，从上海龙阳路通往浦东机场的磁悬浮项目，却没有给居民带来想象中的更为便利的公交。
上海磁浮线总投资为89亿元，线路全长30公里，每公里造价约为3亿。如果按照每天一万人的客流量，每人50元的票价计算，89亿元的投资，需要大约60年才能收回。
但现在，受疫情影响，航班骤减，磁悬浮列车的客流量也受到了很大的影响，自2020年5月1日，列车全天的最高运营时速也调整到了300公里。
如果市民坐地铁到龙阳站下，再打车前往机场，总共需要30元。而乘坐磁悬浮列车单程需要50元，往返需要80元（每公里票价大约为1.34元），并且下车后还要拖着行李走10分钟。
此外，路标指示不明、始发站离市中心较远、轨道下沉等种种问题，也造成了上海磁悬浮列车的不足一半的上座率。
根据上海市质量协会用户评价中心发布的报告，磁悬浮列车的一半乘客是中外观光游客和商务考察团队。不知从什么时候起，上海磁悬浮列车从原本的交通工具逐渐蜕变成一个单纯的旅游景点了。
和上海磁悬浮相比，北京磁悬浮S1线，作为中低速磁悬浮交通运营示范线，价格相当实惠，全长10.2公里，价格为4元单程，每公里票价仅为0.392元，因而愿意乘坐的市民也比较多，但由于停车时间较长，平均时速仅为50km/h，和上海的250km/h相比，差距比较大。
如果未来的磁悬浮能够以类似于北京地铁的每公里票价会不会有很大的优势呢？答案是与现在的高铁竞争力还差得远。
上海至北京的高铁为例，其中二等座票价最高的是G6次列车的604元。该列高铁的运行平均时速是287km/h以上（含停车时间），每公里票价为0.455元。如果愿意选择运行的平均时速在220km/h以上（含停车时间）的高铁，每公里票价还可进一步降低到0.398元左右。
尽管磁悬浮方案的理论速度和能耗都要比高铁方案优秀一些，但在实践中，高铁方案在速度和价格方面的优势是明摆着的，所以磁悬浮方案短期内还做不到与高铁方案竞争。
发展的制约
在磁悬浮列车发展的90年中，仍面临一些技术问题，以及并不清晰的市场定位。
2016年，连通长沙火车南站和长沙黄花机场的磁悬浮快线正式开通。这是中国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁悬浮，全长18.5公里，总投资46亿元。这无疑增强了我们对于建一条完全属于自己的高速磁悬浮运营线路的信心。
但此“磁浮 ”非彼“磁浮”，完全掌握高速磁悬浮的技术，还需要时间和投入。
在《广东省国土空间规划（2020—2035年）》的公开版本中涉及到沪深广磁悬浮的，其实仅仅只是一张概念图，对最重要的时间节点和性能指标没有任何提及。规划中的“预留”两字已经将承诺性降到了最低——对磁悬浮通道也仅仅是“预留”，并不意味着真正的落地。
中国高铁目前还要进口相当数量的部件，但其中来自于美国的非常少，而且采用国外部件主要是因为产能和价格的原因。一旦在高铁行业发生贸易战，对我国高铁造成的影响并不大。
反观磁悬浮的现状，由于才发展不到90年，我们对磁悬浮的潜在风险和前景没有十足的把握，目前也没有将高速磁悬浮列车国产化，风险还比较大。
据了解，拥有世界上最领先的超高速磁悬浮应用技术的德国，早在1984年，就在埃姆斯兰县建成一条32公里的磁悬浮测试线路，但一直没有磁悬浮商业运营线路。
考虑到磁悬浮列车必须借助特殊轨道才能运行，研究、测试和建设的成本非常高，上世纪九十年代，汉堡至柏林之间、以及鲁尔区都曾计划修建磁悬浮线路，但都因为融资等问题流产。
深圳市都市交通规划设计研究院副院长董威表示：“目前我国还未掌握全套技术，因此在技术引进方面，仍要经历一个从技术引进到全套国产化的过程。这里面还涉及专利价格谈判等诸多事宜。”
同济大学磁浮交通工程技术研究中心运行控制研究室主任虞翊也认为：“现阶段中国的目标是尽快实现全部国产化，但具体进展情况还需看中国中车方面的研究成果”。
亟待解决的国产化的问题，又为超高速磁悬浮的普及蒙上了阴影。而且，从实现国产化到国产零配件价格、易用度和产能达到世界先进水平又需要一段过程，因此沪深广磁悬浮的真正落地，我们可能还要等很久。
关键词：
