汽车业是全球温室气体排放最重要、增长最快的领域之一。与发达国家相比，虽然我国汽车产业的碳排放占我国碳排放总量比例并不高，但绝对值依然较大。
作为全球汽车产销大国，特别是随着我国汽车保有量不断攀升，如何有效控制汽车行业碳排放总量，对全面实现碳中和目标意义重大。
提升新能源汽车比重
“就汽车行业而言，实现碳达峰和碳中和目标，首先要大幅提高节能与新能源汽车比重。”中汽协总工程师、副秘书长叶盛基说。
中国工程院院士孙逢春解释说：“在生产和报废回收阶段，新能源汽车和燃油汽车的排放量相当，而在车辆使用阶段，电动汽车的碳减排潜力有明显优势。”他跟记者算了一笔账，按照2030年纯电动汽车的渗透率达20％测算，可累计减排约3040万吨二氧化碳当量。如果能进一步提高清洁电力的比例，再加上实施电池梯次利用和电耗降低，电动汽车的实际减排潜力还将继续增加。
事实上，为解决能源安全、实现节能减排等目标，20多年前我国就将节能与新能源汽车发展列入国家“863”重大科技课题。经过“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》等阶段，截至2020年底，我国新能源汽车保有量已达492万辆。全国共建成电动汽车充电基础设施168万处，其中公共充电基础设施80.7万处，有效促进了交通领域能效提高和能源消费结构优化。
中国在新能源汽车领域取得的突破，也推动了世界汽车产业的转型，欧美日等汽车产业强国都从驻足观望转向加速电动化。2020年，欧洲新能源乘用车销量为136.7万辆，超过中国成为全球最大的电动乘用车市场。
工信部部长肖亚庆表示，下一阶段将围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展，同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。
除了大力发展新能源汽车，加快传统汽车节能技术的研究与应用也势在必行。根据工信部发布的数据，2019年我国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093万辆，平均燃料消耗量实际值为5.56升/百公里，而2017年，我国乘用车的平均燃料消耗量实际值还处于6.05升/百公里，单车减碳取得突破。
产业链联动减排
汽车行业碳排放量包括汽车材料，零部件生产，整车生产、使用、报废过程的二氧化碳排放总量。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，宝马集团将着眼产业链上下游的减排联动，并将碳减排拓展到汽车全生命周期，针对供应商、生产及使用阶段分别提出明确的碳减排目标。
“我们将着力降低整体资源消耗，倡导循环经济，只要材料质量和供应条件允许，将优先使用可再生材料。”高乐说，例如，宝马要求生产第五代高压动力电池的一级和二级供应商，100%铝来自再生材料，至少50%镍和钴来自再生材料，以及交付宝马的电池产品生产过程必须100%使用可再生能源电力。
高乐预计，到2030年宝马集团单车平均二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一。
“戴姆勒计划到2039年实现乘用车新车型阵容的碳中和，以及对城市中心区域空气质量的零影响。”北京梅赛德斯—奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭表示，打造零排放汽车，致力于保护气候、减少空气污染，这是戴姆勒可持续经营战略的核心元素。
他告诉记者，目前戴姆勒已将保护气候的目标全面贯穿于汽车价值链上的各个环节，覆盖技术研发、原材料获取、生产制造、售后和循环再利用等。到2022年底，戴姆勒将全球生产网络转为碳中和运营。其中，为生产全新S级轿车而新建的工厂，将成为戴姆勒首个实现完全碳中和的工厂。
“随着全球环境污染日益加重，各国汽车燃油经济性和排放法规越来越严苛，汽车轻量化成为节能减排的重要手段。据测算，如果一辆乘用车减重100公斤，燃油消耗量每100公里就能降低0.3升到0.6升，燃油效率会提高6%到8%。”东风汽车集团公司技术中心科技创新部副部长韩杨告诉记者，为此东风在汽车行业内提出“电动化、智能化、网联化、共享化”时，专门增加了一个“轻量化”。
据东风汽车集团公司技术中心主任谈民强介绍，轻量化方面，目前东风公司形成了多种先进材料、先进工艺、先进设计手段综合应用的轻量化设计能力，掌握了一系列轻量化技术。35种零部件实现减重93.85千克。特别是Sharing-VAN车型采用碳纤维复合材料车身覆盖件，铝合金骨架、镁合金车轮等，实现减重近200千克。东风风神奕炫轻量化系数达到1.93，行业领先。
多领域协同推进
尽管在生产端，道路交通行业的碳排放量远不如电力和能源等行业，但在使用过程中，我国道路交通的碳排放量却不少。前不久发布的《中国汽车产业发展报告（2020）》显示，我国道路交通的二氧化碳排放量始终保持稳定增长态势，其中包括汽车贡献。
“这需要从能源端和汽车制造等方面同步推进碳减排，从而达成碳中和目标。”中国电动汽车百人会副秘书长王贺武说，通过能源系统碳减排使新能源汽车车辆燃料生产端的排放降低，而电动汽车规模增长带来的储能效应也将促进能源领域的清洁化转型；在制造端，可以考虑将电池等零部件产能向可再生能源丰富地区转移，以及使用碳纤维材料替代钢材等实现汽车产业的制造低碳化。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，碳中和目标的提出为新能源汽车增加了一项新内容，就是新能源汽车要带动新能源行业、出行方式的变革。到2030年，要形成以新能源为主体的电力系统，形成以新能源汽车为主体的汽车市场，形成以车网互动为核心的智慧新能源汽车或智慧新能源生态。
“除了自身实现减碳以外，新能源汽车还将为其他行业的减碳作出贡献。”欧阳明高认为，新能源革命的核心是发展可再生能源，而可再生能源作为一个完整的体系，不仅需要太阳能、风电，更需要氢能作为能源载体和储能方式配合，形成真正的新能源体系。
王贺武表示，如果按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中新能源汽车渗透率进行测算，那么对应运营阶段，初步判断交通领域能在2027年实现碳达峰；但是如果考虑燃料生产过程中的碳排放，那么达峰时间会延后一年；如果再考虑车辆制造端的碳排放，那么达峰时间将进一步推迟到2030年左右。 （记者 杨忠阳）
