经历了两年综改转型的车险市场，正在迎来强大的入局者。
近日，国家市场监管总局发布企业名称申报登记公告，“宝马（中国）保险经纪有限公司”赫然名列其中。宝马也成为了今年第三家筹划进军保险业的车企。
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车企“涉险”并不新鲜。早在2011年，广汽集团等大型企业发起成立众诚汽车保险，成为国内首家由汽车制造商牵头的专业汽车保险公司。2012年，一汽集团成立鑫安汽车保险。2015年，上汽集团成立上海汽车集团保险销售有限公司。
但新能源车企加速了主机厂“涉险”的步伐。小鹏汽车、特斯拉，以及蔚来、比亚迪通过设立中介公司的方式，已经或正在开展保险业布局。
财险市场正在面临怎样变局？券商中国记者近日采访了相关主机厂旗下机构、以及财险行业资深人士。多位业内人士分析，主机厂商纷纷 “涉险”，并不只是短期利益分配问题，更预示着车险市场变革将至。
汽车产业升级的必然趋势
上海汽车集团保险销售有限公司战略规划总监李英祺认为，大力发展新能源是国家战略，随着新能源车的快速发展，一定程度上加速了汽车产业变革的步伐。实际上，从汽车行业本身发展阶段来说，也已经到了从跑马圈地转向精耕细作的阶段。
“在第一阶段，实现居民用车的快速渗透是主机厂商的主要目标，这时市场竞争拼的是厂商生产制造能力和渠道分销能力。”李英祺说，现在汽车产业已经发展到了第二个阶段，即随着汽车销量整体放缓，行业开始进入差异化发展阶段。这一阶段，车企开展注重存量客户留存转化，专业化运营和更优质的服务成为关注重点。
他认为，车企以前的合作模式是合作商模式，现在有更多动力与客户产生联系。车企正在构建汽车生态、完善一站式服务方面展开探索，除了造车、卖车，还会关注客户的综合服务需求，金融保险则是其中一环。
基础平台技术已经就绪。随着近年来互联网技术在各行业的广泛应用，我国互联网科技发展已领先其他国家，各类互联网平台和技术深入到百姓日常生活中，为汽车营销模式变革提供了重要的平台基础。
新能源车企在这方面的探索尤其深入，通过全链条介入生产、销售及修理等多个环节，新能源车企与消费者建立了更加直接的联系。同时，通过造车时植入软件，不仅更易将新能源车前、中、后端翔实数据留存下来，也可以根据市场需求设计更多符合消费者意愿的产品，以及附加服务。
“对于新能源车企来说，更加关注是通过数据、运营来为客户提供全生命周期的服务，增加客户与品牌的互动和黏性，以此提升车企美誉度和感受度。”李英祺表示，未来车企会更重视保险对于品牌的价值，更多的以品牌名义给客户提供从车险出单到续保服务，再到理赔报案等全流程的保险相关服务体验。
上海市建纬律师事务所高级顾问王民也认为，随着汽车产业发展升级，对于大型车企来说，如何能够整合资源为本业服务是重中之重。车企通过设立经纪公司，不仅可以增强客户黏性，增加中间收入，同时还可以将保险嵌入到企业的客户服务全流程中，建立起更加符合自身需要的生态体系。
“这也是国际惯例，不少世界五百强企业都有自己的保险经纪公司，甚至有自己的自保公司。”王民说。
同时，车企设立自己的保险经纪公司，也符合车企对于自身风险管理的需要。国外不少大型企业都有专门的风险管理部门，甚至设立了单独的保险部门和岗位。
王民认为，通过自设经纪公司，在保险产品的开发和设计上可以拥有更多话语权。例如，车企掌握着汽车方面的重要数据，如果能够在数据分析的基础上，通过保险公司定制、开发产品，会比单向地向保险公司购买现有产品更符合风险管理需求。尤其随着新能源汽车的快速发展和自动驾驶技术的出现，都对风险管理工具和手段提出了更多挑战。
保险公司需重塑核心价值
保险公司会不会从车险产品的提供者变成配角，即出单公司？至少在短期内，保险公司在风险管理方面的专业能力仍然具有核心竞争力。
李英祺认为，保险公司的核心价值依然存在。现在大多数车企仍然采用中介公司的模式进入保险行业，其中除了牌照更易获得之外，也有成本等因素的考量。保险公司的专业化能力短时间不会被替代，在数据分析能力、前端定价能力、理赔服务能力等方面，保险公司更专业。
不过，未来保险公司和车企的合作模式会发生重要变化，保险公司需要进一步优化定位，不仅卖保险，更要关注车企需求，同时搭建更加完善的客户运营、数据分析和服务能力，从产品供应商变成服务运营商，将产品能力转为服务能力。
旭辂科技创始人张作元曾在大中型保险经纪公司从业多年，在他看来，车企“涉险”预示着财险市场变革将至。“个人认为今后的3-5年，是车险营销新模式的确立过程，我们会看到主机厂会作为车险的发起方，占据一定的主导地位。”张作元说。
在他的预想里，未来车险销售模式可能有翻天覆地的变化，今后买新车时可能会有个附带的OFFER。或许今后车险本身也会大变样，除了法定的一些险种（保险责任）外，其它的很有可能从车险条款里消失，从而以非车险的面目出现，例如责任险。
张作元同时认为，车企纷纷“涉险”，虽然离不开战略转型考量，但也反映了保险公司与主机厂存在深刻博弈。博弈主要原因是利益（综合成本），集中反映在前端的中介费用和后端的理赔定损。
具体而言，主机厂是保费的输出方和新客户的来源方，占据了一定的优势地位。前端而言，主机厂直接输出保费（新保+续保）当然希望获得更高的、稳定的中介费用，来获得直接利益。保险公司则需要考虑市场份额、渠道平衡、销售成本、合规等诸多因素。
从后端来说，以往保险公司的推送修是主机厂售后的主要业务和利润来源，保险公司输送的维修体量和定损价格标准则直接关系到主机厂售后的生存。随着新能源车的高速发展，主机厂在配件、维修上话语权太强，特别是电池这块，传统模式矛盾日益突出。
因此，张作元对于这种发展趋势仍有疑虑。“总体而言我认为这是一个趋势，但长远来说对车主是利还是弊还有待考证。车企自建专属的保险通道，理论上是可以更专业、更高效率的服务车主的，但如果仅仅是看中保险中介费用、进一步掌握理赔时对保险公司的话语权，那反而会侵害车主利益。”
多位行业的人士的一致看法是，保险行业价值难以取代，但实现价值的路径可能发生变化。对于保险公司来说，角逐车险是一场不进则退的命运攸关之战。
一位拥有多年财险公司高级管理经验的行业资深人士分析，未来，车险提供商可能主要有三类：一是大型保险公司，其拥有品牌、服务优势，可以为巨大的车险存量市场和未涉足保险行业的车企提供服务；二是主机厂作为车险的发起方占据一定主导地位，保险公司也许会更多充当配角（出单公司）；三是专注于细分车险领域的特色保险公司。
当然，正如巴菲特在伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上评价特斯拉进军保险业务时说，汽车公司开展保险业务的难度不亚于保险公司去做汽车。车企进军保险行业，不会都是一帆风顺。
但是从发展趋势来看，保险公司在车险领域的话语权势必会受到更多挑战。保险公司需要勤练内功，在精细化管理和特色经营方面下功夫，建立核心竞争力，以应对可能到来的行业巨变。
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