原标题：是时候放开方向盘了吗？
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来源： 财经E法
自动驾驶技术发展不可谓不快，而每当事故发生，造车企业则均强调“驾驶员需全神贯注”，当下的自动驾驶到底多“自动”？
特斯拉又遇上麻烦。
9月14日，特斯拉在美国遭遇集体诉讼，被指控夸大宣传自动驾驶功能，致使公众认为他们比实际更先进，对客户造成误导。原告方称，他为自己的2018款特斯拉Model X支付了5000美元的额外费用，用于升级增强版Autopilot功能，然而在实际驾驶时发现了 “无数的问题”，包括车辆转向迎面而来的车辆、闯红灯、无法常规转弯等。
特斯拉一方则辩称，自动驾驶系统使车辆能在其车道内转向、加速和刹车，而完全自动驾驶系统可以让车辆遵守交通信号和改变车道，但这都需要“积极的驾驶员监督”，驾驶员应双手放在方向盘上，“全神贯注”，不能让车辆完全自主。
据报道，自2016年以来，美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA） 对据信涉及自动驾驶辅助系统的特斯拉撞车事故展开了38项特别调查，有19人在这些事故中死亡。
因过于信任自动驾驶系统导致的事故同样发生在中国。8月10日，浙江宁波一台小鹏P7在高架上发生追尾事故。网传视频显示，事发时，一辆白色轿车停在高架的最左侧车道，一名男子于车后检查车辆故障，此时，一辆小鹏P7从后方快速驶来，在没有减速迹象的情况下，撞上该名男子及白色车辆。网传聊天记录显示，小鹏车主称，事发时自适应巡航控制系统（ACC）和车道居中辅助系统（LCC）等辅助驾驶功能正在工作，车辆在撞击前没有发出任何预警，而“以前都有预警，这次刚好分神”。
自动驾驶一度被认为可以大幅降低由人为因素导致的各类交通事故，如今看来，AI代替人类驾驶员还有很长的路要走。
自动驾驶技术发展不可谓不快。9月1日，在2022世界人工智能大会上，百度董事长兼首席执行官李彦宏表示：“当我们希望在一座城市的某一地区获得自动驾驶运营资质的时候，技术上一般只要20天左右的准备时间就可以了。”
相对自动驾驶技术的快速发展，每当事故发生，车企则均强调“驾驶员需全神贯注”，当下自动驾驶到底多“自动”？人们是时候放开方向盘了吗？
01
静止物的识别障碍？
8月8日，一辆理想ONE在高速路段以77公里的时速行驶在最左侧车道，车道前方出现一辆停在路边且打着双闪的工程车辆，理想ONE径直撞上该车辆，行车记录仪信息显示，事发时理想ONE开启了ACC和车道保持辅助功能。
对此，理想官方回应称：“用户是开启了导航辅助驾驶（NOA）功能，但一直处于脱手状态，没有握方向盘。此外，事故发生时超出了 2021 款理想 ONE高级驾驶辅助系统的工作范围。”
理想和小鹏两起事故的原因类似，均是在驾驶员“分神”的情况下，辅助驾驶系统未能识别前方静止物而导致事故，事发时驾驶员均开启了ACC等辅助驾驶功能。
ACC功能的一大卖点是，在城市拥堵路段，可以实现低速跟随，防止被加塞。上述两款车型均采用毫米波雷达和摄像头的组合方案实现ACC、LCC等辅助驾驶功能，这也是目前国内大部分车企采用的主流方案。
为何毫米波雷达和摄像头对前方静止车辆视而不见？“摄像头感知的信息其实很丰富，但是存在几个问题：一是对于路上很少见的情况（比如车后站了一个人、造型迥异的作业车等），摄像头很难准确判断；二是无法准确判断某个物体的存在状态，比如到底是天空等背景、画在地面的标志，还是立体存在的物体。此外，摄像头无法准确探测距离，虽然现在也有解决方案，但还是需要大量场景或物体的训练数据，对于比较少见的道路情形，依旧有一定劣势。”一位自动驾驶企业的工程师向财经E法解释。
摄像头看不到高度，这组搭档的另一方——毫米波雷达则由于受成本限制，有着回传的数据噪点多、信息量低等缺陷，其感知效果亦不理想。“车用毫米波雷达的感知结果存在很多问题，首先有很多噪音，导致结果对应到无关的物体、甚至是并不存在的物体；其次，其回传的结果稀疏，每一帧大概几百个点，感知能力有限。另外，毫米波雷达对于金属类物体更敏感，而对于其它质感的物体感知能力较差。”上述工程师表示。
目前业内较看好的方案是使用激光雷达。首先激光雷达感知的数据较多，上述工程师表示：“比如一张图片大概800万像素点，使用毫米波雷达进行感知训练时，一帧可能就几百个像素点，但若使用激光雷达，每一帧大概有20万个像素点，这是非常大的数量差距。”
其次，相较于毫米波雷达+摄像头构筑的二维世界，激光雷达可以准确感知物体的高度、距离等信息，建立周边环境的三维模型。“这对于行车轨迹预测，避免一些特殊、极端场景下的事故是非常有意义的，目前激光雷达成本下降也相对较快，是更可及的方案。”上述工程师对财经E法说。
只是硬件的升级迭代不意味着可以高枕无忧。马路是多变、开放的环境，一旦加入不受控制的变量，如大雾、雨雪天气等，即使层层武装，目前自动驾驶系统也难以如人类一般聪明，应对多变的三维环境，显然尚需人类驾驶员把控。
02
辅助驾驶or自动驾驶？
根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）发布的自动驾驶分级制度，自动驾驶共分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级，其中，L0-L2属于辅助驾驶，驾驶员必须时刻观察各种情况，保持驾驶状态；L3级别的自动驾驶，驾驶员需在功能请求时接管汽车；L4-L5属于无需接管的自动驾驶，区别仅在于L5可在任何可行驶条件下执行全部动态驾驶任务。
中国最新的自动驾驶分级标准为2022年3月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》，这份国家推荐性标准将自动驾驶分为0-5级，大致与国际分级相对应。
目前，中国市场大部分面向消费者的驾驶乘用车主要还处于L2的辅助驾驶阶段，L4级别的自动驾驶偏向封闭场景，包括限定条件下的Robotaxi、Robotruck等载客、运输领域。也就是说，还不到驾驶员们放开方向盘的时候。据工信部公开的数据，2022年上半年，L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到30%。
车企们在自动功能介绍和用户手册中反复强调，驾驶员不能过度依赖辅助驾驶系统，需随时注意接管汽车。
如8月发生追尾事故的小鹏P7，其官网页面介绍高速智能导航辅助驾驶功能时强调，“小鹏P7搭载的为适应中国国情和目前企业研发实力的辅助驾驶功能，并非完全自动驾驶”，“在行驶途中请随时关注系统提示，做好提前介入操控的准备。在极端情况下，辅助驾驶可能会失效”；在介绍ACC功能时强调，“在交通情况复杂多变，冰雪雨路面湿滑天气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口出口等情况下，请谨慎使用”。
小鹏P7的用户手册中亦声明，“对于静止车辆或物体（如路面障碍物），尤其是前方车辆离开所在的行驶车道导致前方出现静止车辆或物体时，ACC无法检测到所有物体，可能无法制动/减速”，“过度依赖ACC可能会造成严重人身伤害或死亡”等。
那么为何驾驶员们都开始放松警惕呢？“一方面，辅助驾驶功能的驾驶体验优化使人放松警惕；另一方面，有些车企在宣传上夸大了辅助驾驶功能，有意模糊辅助驾驶和自动驾驶的边界，或是未充分对消费者进行教育和提示，让消费者对辅助驾驶功能抱有不合理期待。”ICMA智联出行研究院院长何姗姗向财经E法表示。
特斯拉并非首次被指控夸大宣传自动驾驶功能。2022年8月，美国加州机动车辆管理局（DMV）指控特斯拉，在宣传其标志性的“Autopilot”和“Full Self-Driving”技术时做了虚假广告。
DMV称，“Autopilot”意思是自动驾驶，一般而言具备全速域自动跟车、自动转向和刹车等能力；“Full Self-Driving”为全自动驾驶的含义，包含自动导航驾驶、停车场内召唤和自动停车等功能。DMV指出，“Autopilot”和“Full Self-Driving”实际包含的功能都只能提供辅助，并未实现其字面含义的“自动驾驶”。据此，DMV认为，尽管特斯拉声明这些功能“需要驾驶员的积极监督”，但其命名方式和不当宣传，已对车主造成误导并可能导致危险。
无独有偶。在小鹏P7更新了智能导航辅助驾驶功能后，便有多篇宣传文章和体验视频声称：“抢先体验小鹏P7的L3级自动驾驶”“小鹏P7实现L3级自动驾驶”等。
简单的名称和功能噱头，显然比用户手册中不断强调的“驾驶员需时刻保持关注”更易触达用户，加上不断优化的驾驶体验，在辅助驾驶系统一次次顺利执行任务后，驾驶员们开始放松警惕。
“从心理学角度来看，当人们看到技术有效时会倾向于信任技术，并在心理上抽离技术运作过程从而无法再及时介入。即使人们仍然在场，也属于典型的管理学上的责任分散或工程学上的自动化偏见现象。”中国人民大学法学院副教授王莹对财经E法表示。
03
谁的事故责任？
L2阶段发生事故造成的损害，认定事故责任方并没有显著争议。
王莹向财经E法表示，L2 级驾驶的典型情形是，驾驶员利用ACC与车道保持系统的功能组合时放弃亲自操作驾驶，但仍需时刻保持警觉，车企应对包括“双手不离方向盘”等进行明确的提示与说明。如果车企已作出明确提示与说明，驾驶员放弃车辆控制权因而引发交通事故，应对此承担责任。
在L2阶段，车辆制造商需要承担责任的情形更多与产品准入有关。“根据工信部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《产品准入意见》）的要求，企业生产具有组合辅助驾驶功能的汽车产品，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。此外，汽车制造商在用户教育和宣传上，也应注意履行充分提示消费者注意、不对产品本身功能进行夸大宣传的义务。”何姗姗对财经E法表示。
而随着自动驾驶技术的发展，进入L3的人机共驾阶段，事故责任认定将更为复杂，这也影响着自动驾驶商用的发展路径。
在今年的世界人工智能大会上，李彦宏提到，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。李彦宏表示，L2和L4的事故责任界定都是清楚的，L2出事故，责任在司机，不管主机厂认为其自动驾驶的能力有多强，都会声称司机要为事故负责；L4没有司机，运营商要为事故负责。
“L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此，我认为L3的普及需要更长的时间。”李彦宏表示。
目前，中国尚未在国家层面的立法中建立支持自动驾驶汽车商用的制度和监管框架，更多在北京、上海、深圳、重庆、武汉等城市先行探索。
2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《深圳自动驾驶条例》）正式施行，该条例亦是中国首部规范智能网联汽车管理的法规。
根据《深圳自动驾驶条例》第五十三条：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
尽管之后的第五十四条提到，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或所有人、管理人依照规定赔偿后，可依法向生产者、销售者请求赔偿，但若“产品缺陷造成损害”难以证明，追偿诉求可能难以实现。
“智能网联汽车融合了感知、控制与自动化决策技术，其质量缺陷也包括以上三方面的缺陷，其认定更加综合、复杂。由于目前L3级别以上车辆没有进行商业化量产，相关产品质量标准认定也没有成形的标准。尽管《产品准入意见》对智能网联汽车的功能标准提出了要求，但还需随着技术和产业的发展进一步具体化，增加可操作性。”王莹向财经E法表示。
可以看到，目前国内相关法规对驾驶人、车辆所有人和管理人配置的责任偏重，过重的注意义务并不利于自动驾驶技术的应用推广和市场扩大。
这方面，英国走得更快一些。瞄准2025年自动驾驶正式商用，2022年8月中旬，英国发布新的自动驾驶政策文件，搭建了成体系、全生命周期的自动驾驶监管制度。
英国首先明确的是，自动驾驶汽车商用不要求其达到零事故、零伤亡的绝对安全，而是足以比肩胜任且谨慎的人类驾驶员即可。
其次，英国提出包含审批、授权、操作者许可、使用监管、事故调查五个环节的自动驾驶监管框架。其中，授权环节旨在决定是否允许汽车进行自动驾驶，包括识别其自动驾驶功能是否超出设计范围运行等，被授权方为汽车制造商或软件开发者。倘若汽车没有被授权进行自动驾驶，制造商等相关主体却对外宣称可以实现自动驾驶，或暗示可以自动驾驶，将构成犯罪行为，其管理人员会被追究刑事责任。
针对司机、制造商、软件开发者等不同主体的责任难题，英国提出，在辅助驾驶场景下，人类驾驶员负担相应注意义务，但在自动驾驶场景下，人类驾驶员不负担任何注意义务。
英国将自动驾驶场景分为两类，第一类是只能在整个旅程部分实现自动驾驶，此情况下，自动驾驶汽车的行为责任由“被授权的自动驾驶主体”（authorized self-driving entity）、即制造商或软件开发者承担，人类驾驶员则需对保险、载重等事项负责。
第二类自动驾驶能在整个旅程执行任务，此时车上的人员被界定为乘客。在该自动驾驶模式下，除制造商或软件开发者承担驾驶汽车的行为责任外，英国设置“获得许可的操作者”这一角色（licensed operator），操作者承担驾驶行为外的责任，例如负责购买保险等。“获得许可的操作者”和“被授权的自动驾驶主体”可为同一主体，在该情况下，购买保险等责任可由制造商或软件开发者承担。
关键词： 是时候放开方向盘了吗
