美国消费者对电动车的需求增长，以及当局出于保护美国当地产业链而推出的法案之间，正在发生割裂。
根据美国汽车协会（AAA）近期的一项调查显示，随着汽油价格攀升至历史新高，越来越多的消费者正在考虑购买电动汽车。调查中，大约四分之一的美国人表示，他们下一辆车想换成电动车。汽车制造商持续地将酷炫的造型和最新的技术应用于电动汽车中，从而吸引了不少用户。
汽车行业分析公司Recurrent的研究发现，自1月以来，美国人购买电动汽车的兴趣飙升了70%。不过，电动汽车价格的持续上涨或将会抑制这种需求。
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根据凯利蓝皮书信息，5月份美国电动汽车的平均价格为64，300美元，比上年同期上涨了近15%，比所有类别的新车平均价格高出17，000美元。由于原材料价格飙升，Rivian、通用和特斯拉等车企都提高了电动汽车价格。汽车行业专家表示，这样下去，即便鼓励消费者购买电动汽车，但无休止地价格上涨会超出人们的承受能力。
购买电动车给补贴，但又好像没给
近日，多家汽车制造企业表示，美国参议院一项民主党的最新的气候与能源协议，提议为购买新能源汽车的中低收入个人提供高达7，500美元的补贴——看上去力度很大，但都是有条件的。比如，对动力电池原材料中使用国内供应的比例做出了严格要求。提议要求，2024年起，电池原材料至少40%来自北美或美国贸易伙伴，该比例还将每年上升，到2029年，电池组件必须100%在北美制造。
另外，对用户收入和车辆价格也进行了限制。提议要求，电动货车、SUV和皮卡价格不能超过8万美元；轿车价格不能超过5.5万美元，才能获得补贴。而购车用户年收入不得高于15万美元，夫妻两人购买则年收入不得高于30万美元。
这项提议引发了美国汽车业界的强烈反响，最吃亏的就是那些供应链体系不成熟的美国新势力。Rivian公司的公共政策副总裁James Chen表示，由于公司刚开始生产电动汽车，所以车辆成本比特斯拉等老牌电动汽车厂商的成本更高，因此Rivian公司旗下车辆几乎都没有资格获得补贴。而根据这家公司的规划，它在2024年前都不打算推出低价车型。
该公司指出，一些美国本土车企将生产基地转移到海外低成本地区，这样就能进一步降低成本和售价，从而符合这次的“新法案”标准。而Rivian的工厂都设在美国本土，这“很吃亏”。Rivian希望能够推迟新法案的实施，提供更长的过渡期。
代表通用、丰田和福特等车企的汽车创新联盟组织负责人John Bozzella表示，该提案一旦通过，将使美国市面上在售的72款纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车中的70%无法符合补贴条件。“当新的采购要求生效之后，没有车型能够获得完整的税收减免资格”他表示。
美国国会预算办公室在8月3日发布的一项分析显示，2023年，将仅有1.1万辆新电动汽车可以享受这一优惠。尽管如此，该提案的发起者之一——民主党参议员Joe Manchin坚称：“我不认为我们应该依靠国外供应链来实现电气化转型。”
眼下，美国一边计划到2030年时，新车总销量中的一半来自电动或插电式混合动力汽车，另一边却相当于为电动车行业发展铺设了“障碍”。
“购买美国货”
值得注意的是，当前，中国无论在电动车市场规模、电动车产业链成熟度，乃至相关原材料的市占率方面，都处于世界前列。
根据工业和信息化部赛迪研究院近日发布的《中国锂电产业发展指数白皮书》显示，2021年全球锂离子电池市场规模约为545GWh。其中，中国锂离子电池市场规模为324GWh，约占全球市场的59.4%。另根据美国先进电池联盟（FCAB）可查询到的最新数据，2020年，美国锂离子电池产量59GWh，全球占比8%。
因此，分析人士认为，上述法案的主要“任务”，就是要让电动车产业链“去中国化”。
事实上，美国历届政府在保护本国产业链方面都不遗余力。1933年，时任美国总统胡佛于其任期最后一天签下《购买美国法》（Buy American Act），要求联邦采购须优待美国公司，在超过1万美元的合约招标中，须在价格不超过进口货6%的前提下，优先使用美国产品，产品中有至少一半组件由美国生产。
1983年的《购买美国法》则进一步要求在合约总额超过10万美元、有联邦部份出资的大型运输项目的相关采购中优先采用美国产品。
2021年1月19日，时任美国总统特朗普任期的最后一日，联邦有关当局公布《联邦采购规则》的新修订，将《购买美国产品法》的美国产品含量标准，以及美国产品高于进口品的价格上限提升：前者由50%提升至55%，在钢铝产品上则提高至95%；后者则由6%提升至20%。换句话说，就是要求美国人民放弃购买外国便宜商品，而买美国制造的更贵的商品。
而拜登上台后，虽然暂停执行上述法案，但他自己又在1月25日签署了新的“买美国货”（Buy American）行政命令。
短期内无法“摆脱”中国
然而，命令归命令，但操作起来还得实事求是。就当前来说，各方企业都是“巧妇难为无米之炊”。
通用汽车首席执行官玛丽·博拉对此坦言，虽然法案中的国内采购规则“将有助于推动对美国制造业和可持续、可扩展和安全的供应链的进一步投资”，但这些目标“不可能在一夜之间实现”。
某些情况下，公司甚至可能无法追踪自己产品组件的来源。电动汽车基础设施公司Beam Global总裁Desmond Wheatley提出了新的担忧：“我们是一家生产美国产品的美国公司，我们相信我们遵守‘购买美国货’命令。然而，实际上很难真正了解公司正在使用的组件和原材料的来源。”他指出，公司有多层级供应商，没有人会知道三级、四级供应商的材料供应是否来自一家海外公司。
历史案例中，阿斯顿·马丁因旗下车辆油门踏板存安全隐患进行召回。其踏板一级供应商是英国公司Precision Varionic International，二级供应商是来自香港的Fast Forward Tooling，层层转包到N级供应商深圳科翔模具有限公司。而科翔则再度转包给东莞合成塑料公司。
这在汽车行业里是一个普遍现象。因此，回到“购买美国货”的背景下，企业极有可能发生“我认为我遵守了法案，但实际上却没遵守”的情况，堪称“薛定谔的货”。
那么，目前完全不依赖海外的美国动力电池公司存在吗？存在，但太弱了。根据美国媒体INSIDEEVS报道，唯一一家完全独立，不属于任何外国公司的美国本土电池制造商，是位于印第安纳波利斯的“EnerDel”。不过，这家企业的电池产能仅为200MWH。相比之下，7月，宁德时代宣布在德国投资新建的电池工厂，计划在2022年达产后形成14GWH的产能——两者产能相差70倍。
原本，宁德时代还将在美国建厂，但根据《彭博社》8月4日的报道，原计划在未来几周公布美国建厂消息的宁德时代，现在鉴于中美关系将延期公布建厂计划。虽然这对于宁德时代而言会造成一定的业绩影响，但这对于当地消费者而言更为“致命”，他们将不得不因为法案而被迫支持国货，从而错失电动车成本下降带来的福利。
现在，压力来到了美国这边：到底是继续“保护国产”，还是放松口径，与海外供应商，尤其是中国供应商展开合作。
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