7月末，中国新能源车巨头比亚迪宣布进军日本市场，让汽车行业对日本这个“电动汽车黑洞”重新产生了关注。
日本汽车市场是一个“奇葩”的存在。
丰田、本田等当地汽车巨头早早地就涉足混合动力以及氢燃料电池车领域，这很容易让外界认为该国是一个新能源车拥趸国。但事实却恰恰相反。
(相关资料图)
根据研究机构Counterpoint Research的最新调查，新能源车在日本的渗透率仅为1%，而在中国，这个数字约为15%。
2018年至2021年，日本的新能源车在这4年里的总销售额仅为中国2021年一年总销售额的4%。很容易看出来，日本对电动汽车制造商来说不是一个“友好”市场。
那么，全球汽车制造商在日本电动车市场完全没有机会了吗？
在深入调查后，Counterpoint Research发现并不是毫无希望。事实上，日本政府眼下正在积极推动电动汽车，也在为建立电动汽车充电站提供补贴。
燃料电池电动汽车VS纯电动汽车
关于燃料电池电动汽车（FCEV）和纯电动汽车（BEV）的辩论已经持续了多年。
丰田汽车早在2014年就量产了首款FCEV MIRAI，如今已经推出了第二代车型。该制造商还将氢燃料动力车用到了赛场上。今年5月，丰田汽车社长丰田章男驾驶搭载氢燃料发动机的卡罗拉运动版赛车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛。
本田、韩国现代也是该品类的拥护者。日本、韩国等国家在相当长的一段时间里都认为，氢燃料将是未来。
而中国一直在推动纯电动车。包括特斯拉在内的几乎所有造车新势力都在推出纯电动车。
氢燃料电池车的排放物为水，对环境无污染，这实际上非常契合当前“碳中和”的风向。但在现今条件下，它的劣势则更为明显。根据《Nature》杂志2021年的一篇论文，其指出了氢燃料电池车的三大劣势。一是，随着动力电池技术进步和补能体系的完善，氢燃料电池的成本和续航优势几乎完全消失。二是，在中国电动车渗透率达到15%的进度时，氢燃料电池车在全球的保有量仅仅为2.5万辆，时间窗口正在关闭，它已经无法与电动车大潮抗衡。最后一点是，补能体系建设困难。相比建立在电网上使用便利的电动车，氢燃料电池车的补能体系需要重建，并且氢气运输成本也过高。
文末，该杂志为氢燃料电池车下了一个结论——“氢燃料电池在商业化方面已经彻底失去了机会”。鉴于当前全球宏观经济下行，至少在可见的将来，几乎任何建立氢燃料基础设施的计划都不会受到政府或行业机构的支持。
为什么比亚迪决定进入日本电动汽车市场？
比亚迪宣布进军日本的同时，发布了三款电动车——海豹（Seal）、Atto 3（等同于元PLUS）和海豚（Dolphin）。如上所述，日本的新能源车市场相对较小。那么，推动比亚迪进入日本电动汽车市场的诱因是什么？答案或许有以下几个。
首先，比亚迪不是日本汽车市场的“新手”。比亚迪早在1999年就进入日本市场。当年，比亚迪镍铬电池和锂电池供应商的身份为日本的产业客户服务。在2015年2月，比亚迪又以5辆K9电动大巴开始，在日本公共交通市场打开了局面。此外，通过与丰田、关西电力公司和京阪巴士公司等日本公司的合作，比亚迪更好地了解了该国的消费模式。截至今年7月，比亚迪在日本的电动巴士市场占有率已达到70%。
其次，比亚迪现有的供应链体系，造就了强大成本控制能力。在同一价格细分级别，比亚迪的车型可以在里程和其他性能参数方面胜出。
另外，在日本，体型方正小巧的“Kcar”保有量和市场占比巨大，因为当地街道狭窄、山路多、停车位稀缺。而比亚迪此次亮相的3款车，除了海豹之外，体型都较为小巧，迎合了日本消费者的习惯。
在比亚迪宣布进入日本市场的次日，一家日本汽车媒体在测评Atto 3时啧啧称奇。测评编辑在摸到该车的内饰时口气中充满着不可思议：“这里、这里、这里都是软性材质包裹，这可是一台只要100万日元的车啊”。
中国电动汽车制造商出海：挑战和机遇
与内燃机时代的追赶者角色不同，中国的汽车制造商在电动车时代完全称得上是引领者。电池、电机和电子控制系统等核心三电技术领域，中国拥有第一梯队的自研能力。这也促使着像比亚迪这样的头部玩家萌生了出海的想法。但诸如小鹏、蔚来、爱驰等造车新势力即便出海，也选择对电动车十分友好的欧洲市场——没有人敢往日本走。
Counterpoint Research指出，比亚迪或其它中国汽车制造商进军日本仍将面临多重挑战。
接受度是最大掣肘。尽管电动车、插混车和氢燃料电池车的安全水平有所改善，并接近内燃机车，但大量消费者仍然需要时间来信任电动车。不过，随着越来越多的朋友、亲戚或其他周边人群使用电动车，日本这座“冰山”正在逐渐融化。
成本是另一项瓶颈。很多时候，是价格触发了购买或更换汽车的决定。对于中国电动车制造商来说，成本控制很重要。当前，许多关键部件仍然只由少数零部件供应商制造。
Counterpoint Research指出，除了汽车硬件核心技术外，中国电动车公司还需要在软件方面引入智能驾驶舱、驾驶助理和无人驾驶选项等新应用程序，以改善汽车用户体验。就这一点，普遍观点认为，日本消费者似乎并不那么在意智能化，而中国电动车在这方面恰恰是领先的。因此值得注意的反而是，日本消费者是否需要“过盈的智能化配置”。
该机构还认为，日本消费者对于中国品牌的刻板印象并不好，他们更愿意为知名品牌支付溢价。而教育市场的工作，则是比亚迪们的长期任务。
最后，当地的政策风向可能会导致热门品类发生变化。这个在中国和欧美几乎已经“板上钉钉”的话题，在日本却仍有不确定因素。因为兼任日本汽车工业协会会长的丰田章男时常阻挠该国的“禁售燃油车”计划，他的话语权不容小觑。
综上，比亚迪进军日本电动车市场，扮演了排头兵的角色。若成功，那么其它中国车企可以效仿。对于习惯了日产聆风、丰田普锐斯这样传统无趣电动车的日本消费者而言，比亚迪有望让他们对电动车有颠覆性改观。即便碰壁，对于比亚迪而言损失也并非无法承担。
