全球减碳行动之下，汽车行业向新能源转型已成为行业共识。在政策、技术与市场等多重因素的影响之下，汽车产业正形成动力技术多元化、多技术路线共存的发展格局。
继电动汽车和氢燃料电池汽车之后，甲醇汽车的关注度也在升温。在近日举行的2021太原能源低碳发展论坛上，吉利控股集团董事长李书福表示，保证能源安全，实现双碳目标，绿色甲醇大有作为，并呼吁国家加大甲醇汽车推广力度，引发业界热议。
生产技术已趋成熟
所谓甲醇汽车，就是以甲醇为燃料的汽车。“推广甲醇汽车和甲醇燃料应用，不仅是国家重大战略，也是汽车产业发展和环境保护的必然要求。”工信部甲醇汽车试点工作专家组组长、原机械工业部部长何光远说。
中国石油经济技术研究院的数据显示，2020年我国石油的进口依存度已经上升到73%，天然气对外依存度突破43%。随着汽车保有量的快速增长，我国石油对外依存度还将继续攀升，能源安全形势更加严峻。同时，据《中国可再生能源发展报告2020》，我国水电、风电、太阳能发电、生物质发电可再生能源装机容量稳居世界第一。大力发展电动汽车，发挥电动汽车对可再生能源的消纳及储存的巨大潜力，已经是国家战略层面必然选择。
然而，不管是从满足用户需求、复杂使用场景角度来看，还是从实现2030年碳达峰战略的时间表来看，仅靠纯电动一种技术路线都很难实现。据中国电动汽车百人会研究测算，2030年实现道路交通碳达峰，意味着我国汽车电动化渗透率不低于30%、总保有量超过8000万辆，但对比我国已达3亿辆的汽车保有量来说，降碳作用相对有限。
目前，新能源汽车各种技术路线的发展不太均衡，各有各的问题。比如纯电动车还存在续航里程、充电的问题，插电式混合动力存在节油率、部分地方推广受限的问题；氢燃料电池还存在技术不成熟、成本价格太高等难题。因此，引入基于可再生能源生产的氨、醇等碳中和燃料，推广甲醇汽车可以减轻石油进口压力，对我国走能源多元化发展路线、保障国家能源安全具有战略意义。
“甲醇是世界公认的清洁燃料，是可再生能源、绿色能源。”工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示，当前绿色甲醇生产技术已日趋成熟，以保持我国装备制造体系完整健全和优势地位为基点，在钢铁、冶金、建材和煤化工领域加快推进捕捉二氧化碳，与消纳可再生能源制备氢气合成甲醇项目的试点、示范直至全面推广，在能源结构变革中，有利于实现碳中和。
“我国是全球最大的甲醇生产国和使用国，产能和产量均超过全球的一半以上，不仅甲醇资源丰富，而且生产技术成熟、成本低，具备大规模生产供应能力。”天津大学校长、中国工程院院士金东寒表示，甲醇和汽油、柴油一样，常温常压下是液体，运输和加注方便，其作为新兴能源能够替代传统石油基燃料，不仅有利于推动汽车产业高质量发展，而且因地制宜推广甲醇汽车还可以助力山西、陕西等能源大省经济转型升级，推动相关产业链发展，发展环境友好型经济。
推广应用尚须加速
正是看到了推广甲醇汽车的多重意义，国家在大力发展新能源汽车的同时，也开启了甲醇汽车的试点。从2013年起，工信部牵头先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5省市共10个城市，组织开展了甲醇汽车试点工作。试点中共有1024辆车参加，包括乘用车、厢式车和重型卡车，总行驶里程达1.84亿公里，采集了涉及甲醇汽车经济性、环保性、可靠性、安全性、适应性等5亿多条技术数据。在技术数据支撑下的评估总结报告充分证明，甲醇作为燃料可以安全地应用在机动车辆上。
2019年3月，工业和信息化部、国家发改委、科技部等八部门联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用；鼓励在有条件地区的公务、出租、短途客运等领域使用甲醇汽车，鼓励在有条件地区的市政车辆、专线物流运输等领域使用甲醇商用车。
目前，燃用醇醚燃料的乘用车已正式被纳入新修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》考核范围。生态环境部也打开了甲醇汽车公告申报端口，把甲醇汽车纳入国家汽车工业统一管理范畴。这不仅体现出政策在引导车用燃料和节能方式多元化的取向，也标志着甲醇汽车行业迎来新的发展契机。
“吉利控股集团从能源安全、绿色低碳出发，深耕甲醇燃料汽车16年，形成核心技术专利近200件，开发包括乘用车、商用车在内近20款甲醇燃料车型。”李书福告诉记者，在工信部甲醇汽车试点项目中，投入甲醇汽车占试点总数近90%。截至目前，吉利甲醇乘用车已规模化运行2.7万辆，总运行里程达到80亿公里，最高单车运行里程120万公里。
贵州省则建立了完善的甲醇汽车生产、销售、服务体系和甲醇燃料输配送供应保障体系，出台了包括出租车在内的一系列鼓励措施，逐步形成了保障甲醇汽车运行的制度体系和管理机制，已成为全球甲醇汽车运营周期长、覆盖区域广、规模车辆大的地区。数据显示，目前贵州省通过市场化方式推广甲醇汽车16400辆，总运行里程超过65亿公里，最大单车运行里程超过95万公里，全省投入运营甲醇燃料加注站超过50座，年消耗甲醇约25万吨，替代汽油约15万吨。
然而，与快速增长的新能源汽车相比，这一推广速度明显偏缓。更耐人寻味的是，目前已有甲醇汽车投放市场的车企并不多，只有吉利、中国重汽、陕汽集团等企业。一些车企虽然对外宣称开发了使用甲醇燃料的乘用车，但至今并没有投放市场。当前甲醇汽车推广面临着“叫好不叫座”的尴尬。
多方协同破解难题
甲醇的推广是一个系统工程，涉及的方面很多，不单是有了甲醇汽车就行了，还需要加注站、甲醇供应和输运等多方面协同。加注站又关系到安全、消防、燃料加注便利等问题，没有政府层面的支持和协调，很难深入推广。“当前国家对于制约甲醇汽车发展进程的规章制度要加速松绑，因部门间协调问题而导致的诸多掣肘因素更需破解。”何光远建议，国家能源和工业管理部门要联合，通过对甲醇燃料定义、生产制造供应、消费应用监督管理、安全保障措施以及政策支持等方面明确分工定位，将甲醇作为新兴能源纳入国家能源体系规范管理。
一些试点城市表示，目前国内甲醇燃料汽车的推广和应用都是以市场化形式展开，较少依赖政府财政的支持，这与新能源汽车的发展路径大为不同，因而也很少被消费者关注。这些城市呼吁，国家应将甲醇汽车纳入新能源汽车体系管理，享受诸如牌照、行驶以及税费方面的优惠待遇。
“当前，我国甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作不够快，主要因为大家对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观。”李书福表示，其实甲醇汽车和国家正在大力推广的纯电动车并不冲突，特别是商用车完全有可能成为甲醇汽车的一个突破口。因为过去的商用车比较零散，现在都是规模较大的集团公司、物流公司做城际快运等，车有相对固定的线路和里程，可以解决甲醇燃料加注和输送的问题。
针对当前国家在车用燃料甲醇方面标准过少，不利于甲醇汽车推广的难题，不少专家呼吁，应加快完善甲醇汽车的相关标准体系。例如，尽快制定M100甲醇燃料、空气中甲醇含量的监测方法等国家标准。此外，还要避免出现国家与地方标准的不统一问题。
