随着出行旺季的到来，为给旅客提供更加舒适的乘坐体验，保障运输安全，中国铁路北京局集团有限公司（以下简称北京局集团公司）在京广线邢台地区，开展了换轨集中修施工。据北京工电大修段相关负责人介绍，此次任务涉及线路长度共计42.943km，作业区段线路情况较为复杂，线桥相连、夜间施工、小半径曲线多等情况给施工带来很大挑战，其中238#特大桥由于其跨度较长，结构复杂，成为施工中的“硬骨头”
据悉，238#桥全长595米，为钢梁桥结构，这样的长度和结构是北京局集团公司管辖内为数不多的特大桥。施工主要难度集中在500米长钢轨卸、焊、收等环节。钢梁桥在卸、换过程中最大难点是“压梁木”处理，轨枕两侧有固定作用的压梁木，但是在大桥钢梁处，压梁木位置根据设计要求，几乎紧贴钢轨固定扣件，就好像一个大写的“H”形，腰部突然收窄。
这样复杂的设计结构，给施工质量和安全带来极大挑战。为此，北京工电大修段组织线路科、安全科、线路二车间的技术骨干们，先后十余次徒步调查钢梁桥线路，最终确定拆除部分既有压梁木，临时使用扁铁代替固定枕木、施工后再恢复的施工方案。
为防止扁铁和新轨产生联电，该段在固定螺栓部位加装了胶皮套，并用尼龙扎带捆绑加固，卸钢轨前在轨枕上铺好阻燃布，防止施工过程中发生火灾隐患。“为保证特大桥施工安全，我们将安全预案想全、想细，像对待婴儿皮肤一样，严格卡控钢轨卸、焊、换收等环节。”该段副段长王俊来介绍说。
此外，特大桥上自行式闪光焊车焊轨是另一难点。据了解，一根钢轨母材有500米，每日换轨任务量需要将至少2根500米长钢轨焊接在一起，最后更换为无缝线路。在以往，北京局管辖内的桥梁很少有达到500米，钢轨接头一般在桥的头尾两端，桥上焊轨并不多见，使用自行式闪光焊车这样的大型设备更是少之又少。
“在焊轨过程中，我们也遇到了同样作业范围狭小的难题，我们采用木墩垫高轨头的方法，将新轨垫高超过压梁木顶面，从而达到闪光焊条件，配备焊接技术骨干人员操作，确保新轨焊接质量。”线路二车间主任柴立斌“挂帅”攻关小组组长，和技术骨干们冲锋在前，施工所用的各类木头垫墩都是“量身订做”，尺寸经过了反复设计和测量，同一个垫墩，竖放或者平放所用环节都各不相同，他们发挥主观能动性巧用妙招，一举攻克了焊接难题。
图为施工现场。
值得一提的是，钢轨卸、焊、换、收并非一日之内全部完成，有一定的时间周期，一般情况下少则一个月多则几个月，为尽可能降低安全隐患，真正做到“工完料净场地清”，这个段提升238#桥施工“优先级”，仅用8天时间就将桥上旧轨撤出线路，保证了列车运行安全。
同时，针对季节性大风天气多、气温增高实际情况，包保干部们率先垂范，通过“线下巡视+机车添乘检查”的方式加大巡轨力度，动态跟踪钢轨情况，车上车下同步联控，第一时间消除钢轨窜动及胀轨风险。（中国经济网记者 佟明彪通讯员 李俊毅）
